offline
- Pridružio: 04 Feb 2010
- Poruke: 203
|
Poštovani,
„Pomalo“ se bavim motornim uljima i o njima pišem blog na www.motornaulja.blogspot.com
Još i pišem kolumnu na www.cbc.rs poznatom forumu za automobile.
Osim toga napisao sam par namenskih tekstova za: Honda klub Srbija www.hondaclub.co.rs i klub VW vazdušnjaka iz Mladenovca http://vw-vhs-mladenovac.forumotion.com a postoje i diskusije na sve 4 adrese a one ne samo da dopunjuju i oplemenjuju tekst već često i prevazilaze samu osnovu.
Potpuni profil naćićete na blogu te ne bih dalje dužio. Blog je inače specifična forma novele o motornim uljima te je pomalo razvučen ali je uz search (google-ov) moguće snalaženje.
Gostovanje na forumu bih iskoristio da iz diskusija na forumu i obilja teksta na blogu izvučem najzanimljivije i napravim neku vrstu miksa uz eventualne izmene i dopune.
Pojedine specifične teme i odgovori na vaša najzanimljivija pitanja napraviće potpuno novi entitet te uz malo strpljenja nadam se će izići na dobro.
Još samo upozorenje da zbog nagomilanih obaveza ne mogu da odgovaram u istom danu (ili ponekad u ni za par) no trudiću se da to bude što brže i što preciznije i odgovornije.
Još nešto: konciznost će biti značajno unapređena a više detalja svako može naći na gore navedenim izvorima.
I na kraju ali ne i po značaju: na forum me je „doveo“ vaš član i moderator „grbe“ te njegovom ljubaznošću sam zapravo ovde.
20 PITANJA I ODGOVORA U VEZI MOTORNIH ULJA
NAPOMENA:
između konciznosti i preciznosti i potpunosti je teško naći pravu meru. Namera je bila da odgovori pre svega budu što kraći. Ipak neki su možda i predugi ali sam smatrao da bi skraćivanje dovelo do lošeg odgovora.
Primer Mobil-a u odgovorima je zapravo i isključivo zbog toga što su najveći proizvođač motornih ulja (zapravo Exxon-Mobil grupacija) u svetu i svakako najpoznatiji te i dobri za primere. Ovo ne znači da je autor (posebno) naklonjen ovoj kompaniji NITI DA SU NJIHOVI PROIZVODI NAJBOLJI NA TRŽIŠTU. Navođenje više proizvođača mi se činilo dodatnim komplikovanjem osim kod pitanja broj 7 gde sam smatrao da je Valvoline poznatije ime čak i od Mobila-a i ima dužu tradiciju kod te specifične vrste motornih ulja (za starije motore).
1) KOLIKO ČOVEK MOŽE DA SE OSLONI NA SPECIFIKAKACIJE KOJI PROIZVOĐAČI STAVLJAJU NA AMBALAŽE?
Uglavnom ko o vrbov klin, ali bolje nećete imati! API je ionako fakultativni standard (mada široko prihvaćen) koji polako ali sigurno gubi na značaju.
Ako se prelista API EOLCS Licensee Directory gde su od API-ja zvanično licencirana motorna ulja videćete da mnogih poznatih imena nema ili su tu sa po par ulja što je manji deo proizvodnog programa. Pogledaje na http://eolcs.api.org/ . Znači da većina API oznaka na ambalaži nije nezavisna sertifikacija nego interna proizvođačka. Zanimljivo!?
ACEA je malo ozbiljniji slučaj ali ili ih na ambalaži nema ili (kao kod prethodnog) proizvođači sami sebi daju “ACEA sertifikate”.
Uopšte je taj trend uzeo maha još u devedesetim ali naročito od 2000. pa na dalje.
Složeno je objasniti zašto je tako, ali tako je.
2) ŠTA JE ZAPRAVO TBN?
Totalni Bazni Number (broj) pokazuje kolika je bazna rezerva određenog ulja, tj. sposobnost da isto neutrališe kisele produkte (sagorevanja uglavnom). Sva ulja imaju zato bazne komponente za neutralizaciju kiselina.
Ranije (međunarodne) norme su propisivale min. TBN od 9! Posle 2004. to više nije zahtev i ne postoji min. vrednost koja se traži. Za D2 goriva je dobro da se ostane sa uljima koja imaju TBN veći od 9 ili čak 10! Kod Euro-dizela nije neophodno ali neće da škodi. Veći TBN obično znači i duži interval izmene ali nije uvek tako i nije linearna zavisnost. Kod nekih ulja TBN sporije pada te je teško reći posle 10.000km da li će ono sa 10 i dalje zadržati veći TBN od onog sa 8 u startu!
TAN je Totalni Acid (kiselinski) Number (broj) i pokazuje ukupnu “kiselost” ulja. Klasična ulja imaju obično TAN oko 1, moderna 1 do 2 a neka niskofrikciona i supermoderna čak i do 3.
Uproščeno (i pomalo saromodno, ali još uvek je validno) se uzima da kada se izjednači TBN i TAN da ulje više nije za upotrebu. I to se uzima kao jedan od jačih parametara i čak je ultimativan! Najbolje je naravno da ne dođe do izjednačavanja ova dva broja već ulje zameniti nešto ranije!
Kao što je već navedeno ulje sa početnim TAN od 2 i TBN od 8 može da traje duže nego ono sa početnim TAN od 1 i TBN od 9! Ipak što veći TBN veće su šanse da ulje duže zadrži svoje inicijalne osobine.
3) ZAŠTO JE VAŽNO UVEK MENJATI I FILTER ULJA?
Zato što mu rok zaista nije duži od intervala zamene ulja, “zasiti se” jednostavno. Zato što ako i jeste (a obično jeste) upotrebljiv u početku, dva intervala sigurno neće dobro odraditi. Zadržana kontaminacija (čađ, prašina i voda kao najveća zla) će brzo kontaminirati novo ulje, koje će naravno biti upotrebljivo ali od starta neće biti kao novo. Sa već zadržanom količinom kontaminata smanjiće protok i pritisak ulja u sistemu pa makar ostao (a ostaće) u granicama radnog oba neće biti u optimalnom režimu. Ulje će se brže zasititi produktima kontaminacije i brže će mu padati TBN a brže rasti TAN te će radni sati koje ulje može da odradi pasti na ¾ ili manje od slučaja sa menjanjem filtera. Čak je kod nekih sintetičkih ulja poželjno dva puta izmeniti filter u jednoj zameni ulja mada nije obavezno.
4) KAKO I ZAŠTO GORIVO DEGRADIRA KVALITET ULJA?
Mnogo složeno pitanje. Na više načina. Samim sagorevanjem stvaraju se produkti koji nisu baš poželjni. Osim gasova (koji i sami prelaze u tečnost ili čvrsto stanje čak i pre auspuha ma kako to u malom delu bilo, obično delovi na milion) tu su čak i čvrsti produkti sagorevanja (naročito kod dizela). Znači sigurni su sumpor dioksid (koji manjim delom prelazi u sumpor trioksid), azotni (nitrozni) gasovi i slično koji spadaju u kisele produkte sagorevanja, i koji su korozivni i oštećuju delove motora i smanjuju vek motornom ulju. Čvrte čestice čađi kojih ima i kod benzina (TNG je skoro imun na to) a naročito kod sagorevanja dizela, prosto koksuju ventile i druge vitalne delove motora. Bez detergenata i (naročito) disperzanata u ulju za par desetina sati rada motor bi bio crn ko parna mašina (dobro de moža par stotina radnih sati, ali već posle par imao bi tragove čađi na vitalnim delovima motora).
Posebna je priča pojava koja se naziva “fuel dilution” i vezana je za nesagorelo gorivo u komori (naročito pri startu motora ali i pri radu) koje razblažuje ulje i spira ga sa zidova cilindra. Iako se radi o delovima ml to je često dovoljno jer uljani film nema više od par mikrometara. Zadnja linija odbrane su aditivi protiv habanja pri direktnom kontaktu metala (čuveni ZDDP i neki drugi u novije vreme).
Zbog čađi dizeli imaju tendenciju da se vremenom „zgušnjavaju“ tako da 5W-30 može preći čak i u 5W-40 gradaciju, dok benzinci zbog razblaženja gorivom (fuel dilution) obično imaju suprotnu tendenciju tako da ulje 5W-40 vremenom može preći i u 5W-30 viskoznu klasu.
5) ZAŠTO SE ULJA MENJA NA GODINU DANA, IAKO JE PREĐENA KILOMETRAŽA MALA?
Zbog vlage, kiseonika i sličnog. Ukoliko se pređe manje od 5000km više se radi o vozilu “van upotrebe” u kome se dosta vode kondenzuje u ulju a već 0,1% diskvalifikuje ulje za upotrebu jer filter neće moći to da odstrani. Neka bi sintetička mogla i više ali nikako dve ZIME. Inače po nekim standardima (VW 506.00 i 506.01 ali i još nekim) ulje se menja na dve godine i na 30 do 50 hiljada km. No 2 godine i 10.000km je teža stvar za ulje nego prvo spomenuto (češći rad motora u optimalnoj oblasti prija i motoru i ulju).
Dopuna od 06.03.2011.
Iako je više za rubliku "ovo vam nisam rekao" ipak da pomenem:
Kod vozila gde je predviđena zamena ulja na godinu dana a predviđena je upotreba sintetičkih ulja (5W-30 i 5W-40 kao i svih 0W-xx) i 15k km ili više, MOGUĆE je ulje menjati i na dve godine ukoliko se prelazi 5000km ili manje tokom godine (tipično 2000 do 3000km) ili ukupno ne više od polovine redovnog intervala izmene izraženog u pređenim km (ili makar ne više od 2/3). Moguće ali ne posebno preporučljivo. Drugi uslov je da se vozilo makar jednom mesečno izveze van grada i odjednom pređe min. 30km (20min. rada motora) bez zastoja (semafori, raskrsnice i slično).
Poželjno je da se posle 15-tak km (10min. rada motora) motor "potera" u malo više obrtaje (vozi malo oštirije). Ovo iz više razloga a svakako najuočljiviji je da se smanji sadržaj kondenzovane vode u ulju te mu se tako produži rok. I dalje ostaje preporuka da se i pri ovako malo izvezenih km ulje menja u vremenskom roku koji je naglašen u servisnoj knjižici automobila.
6) KAKO SMANJITI POTROŠNJU ULJA U STARIM MOTORIMA?
Vidi prvo pod 7) jer je bolje sprečiti nego lečiti. Drugi način sprečavanja pojave je redovno (i češće od servisnog intervala po potrebi ali maksimalno do preporuke proizvođača) menjanje ulja i korišćenje kvalitetnijeg nego što se traži naročito sintetike ukoliko se preporučuje polusintetika, ili više kategorije sintetike ukoliko se preporučuje neka osnovna varijanta (Najbolji primer: Mobil Synt S ako se zahteva Special S i Mobil 1 ukoliko se traži Synt S). Na sreću ponešto se može učiniti. Ukoliko nema većih curenja a povećanje je u početnoj fazi koristiti ulja za starije motore (pod 7). Ukoliko ne pomogne probati sa izvesnim aditivima za zaptivke (vidi pod 10). Ipak pravilo je: ulja pod 7 više sprečavaju nego što koriguju problem ali u svakom slučaju mora se reagovati u početnoj fazi inače intervenciju servisa (mehaničara) nećete izbeći.
Iako je pribegavanje većim viskozitetima neracionalno u početku (i skoro je mit) u fazi kada stabilizovano trošenje ulja (ASMOIL ironično na trošenje ulja odgovara sa “TOP 40 razloga za povećanu potrošnju ulja” što znači da ih ima bar 100!) treba početi i sa višim viskoznostima prvo sa W cifrom (sa 10W-40 na 15W-40) pa sa radnom ali za jednu ili uz veliko iskustvo dva stepena (u prethodnom primeru 15W-50 ili 20W-50 je maksimum), uz pažljivu kontrolu temperature ulja (ako postoji merač) i rashladne tečnosti (veća viskoznost – manji protok, veći otpori i lošije hlađenje motora).
7) KOJE ULJE SIPATI U MOTORE KOJI SU PREŠLI VIŠE OD 100.000 KM?
Osnovno pravilo je zadržati inicijalnu klasu viskoziteta što je više moguće. Koristiti ulja za motore sa dosta pređenih km (Vavoline je najpoznatiji sa serijom MaxLife; od velikih imena tu je Mobil kao no. 2 a i Castrol nije za podcenjivanje) a ima ih u raznim viskozitetima, i polusintetičkih i sintetičkih. Pitanje je da li je 100.000 pravi trenutak (u USA se to predstavlja kao 75 hiljada milja tj. 120.000km) za početak primene ovih ulja. Mnogo zavisi i od motora. Otprilike pre isteka garancije (150 pa i 200 hiljada kod pojedinih ili “neograničeno” ali na 2 godine što dođe kao japanskih 100 hiljada) nema potrebe za ovim uljima. Od motora do motora lično bih preporučio da se počne od 150 ili 200 hiljada, mada i sa 100 hiljada nije greška da se počne kao što rade mnogi zvanični servisi (ali ne i kod nas).
 KOLIKO ČESTO PROVERAVATI NIVO ULJA U KARTERU?
Otprilike na 10 do 20% intervala zamene a kod starijih modela čak 5 do 10% ili jednom mesečno uz dobru naviku da se pred svaki veći put proveri ulje a s obzirom na važnost i jednostavnost procedure isto je dobar običaj (iako ne obaveza) jednom nedeljno (osim ukoliko se vozi isključivo po gradu).
Vodite računa da je optimalan nivo ulja kada je ono na max. oznaci merne šipke. Senzori nivoa ulja su dobri kao indikatori ali ništa bez redovne provere pomoću „štapa ... bez kanapa“.
Prilikom provere naročito obratite pažnju na horizontalnost podloge na kojoj je automobil.
9) KOLIKI JE UTICAJ HLADNOG STARTA NA MOTOR I ULJA NA HLADNI START?
KOLIKO JE VREMENA POTREBNO DA ULJE DOSEGNE IDEALNU (RADNU) TEMPERATURE ZA PODMAZIVANJE SVIH POKRETNIH SKLOPOVA MOTORA?
Zimski hladni start (i prvih par minuta rada) zavisno od ulja i motora može da pohaba motor kao 100 do 300km vožnje pri idealnim (radnim) uslovima!!
“Letnji” hladni start polovinu ili manje od pomenutog no opet nije za zanemarivanje.
Motorna ulja sa estarskim sintetikama u sebi (ili pretežno od njih), zatim ona sa većim sadržajem aditiva protiv habanja i na kraju ali ne i po značaju “lakotečljiva” (niske viskoznosti) mogu znatno smanjiti (prepoloviti) uticaj hladnog starta.
Da bi motorno ulje dostiglo radnu temperaturu potrebno je nekoliko minuta rada.
Zavisi od mnogo faktora, ali otprilike:
1. “Super lakotečljiva” SAE 0W-20, 5W-20 i 0W-30; svega par km ili minut-dva rada motora (zimi nešto više).
2. Lakotečljiva motorna ulja: SAE 5W-30, 10W-30*, 0W-40 i 5W-40; 5 do 6km, zimi malo više, *zimi i celih 10km.
3. Standardne viskoznosti iz osamdesetih i devedesetih: 10W-40, 10W50, 15W-40, 20W-40 i 15W-50: otprilike 8 do 10 (10W) pa do 15km (15W i 20W), drugo navedeno i preko 15km zimi.
4. Viskoke viskoznosti: 20W-50 i 20W-60 oko 20km (bar 15min. rada motora), poslednje pomenuta i po 25km čak i više u zimskim uslovima.
Vrednosti podrazumevaju “hladan start” na umerenoj temperaturi gde je motor “prenoćio” pre paljenja, “mlaki start” u toku dana traži naravno manje.
Vrednosti su orijentacione i mogu jako varirati od uslova vožnje i konkretnog motora. Novijim motorima treba manje (kao navedeno ili nešto manje) a starijim i više od navedenog (motori iz devedesetih su otprilike najpribližniji gornjim vrednostima). Dizelima treba još 20 do 30% više, praktično spadaju u jednu kategoriju više viskoznosti po pređenom km (za 5W-30 dizel treba skoro kao za 10W-40 benzinac).
Da bi ulje prešlo u idealan režim (hidrodinamički) podmazivanja potrebno je manje od navedenih vrednosti (i do polovine) ali čak i onda ulje ima veću viskoznost nego na radnoj temperaturi pa se i pored idealnog režima stvaraju veći otpori od onih pri radnoj temperaturi motora.
10) DA LI SU ADITIVI KOJI SE PRODAJU KAO DODATAK ZA ULJA KORISNI, I KOLIKO, I KAD?
O ovome bi mogli “letnji dan do podne”. Izbegavam da pišem o ovoj temi iako je intriganta jer je to uglavnom “siva zona”. Većina proizvođača motornih ulja je protiv ovih dodataka, osim onih za kondicioniranje zaptivki (koje i sami dodaju više ili manje u ulja za starije motore). Uzgred ovo je i jedini tip aditiva koji sigurno ne šteti i koji u većini slučajeva pomaže (mada će i gore navedena ulja slično odraditi). MoS2 je takođe u pedeset godina dokazao da je koristan (osim Liqui Moly i Fuchs ima fabrička ulja sa njim a ako uzmemo i ulja za menjače tu su još i Castrol i Motul i još poneko) i nimalo štetan. Sintetička ulja su ga malo gurnula u stranu a specifične konstrukcije motora (u zadnjih par godina) još više. Uglavnom preporučljiv je za većinu motora do 2000. (“sporohodni” neće imati mnogo koristi od njega jer deluje uglavnom na preko 3000 0/min. a pravi efekat mu je na još većim obrtajima). Ako bi gledali “kroz mikroskop” moglo bi se zameriti da neznatno umanjuje snagu detergentima ali kao nešto što je ušlo u univerzitetske udžbenike o podmazivanju i tribologiji uopšte može se reći da je više nego dokazan u smanjenju trenja što daje 2 do 5% manju potrošnju i 10 do 20% duži vek motora. Sve ostalo je kontroverzno. Aditivi na bazi podmazujućih keramika (Ceratec Liqui Moly i dva tipa Motul-ovih: Spitfire i CeraCoat) su još jedni koji su korak dalje u odnosu na MoS2 ali kako je korisnost zapravo mala i osetna samo za mali broj slučajeva (sport ili uopšte “extreme” nasviravanja i “iživljavanja” i slično) nije za širu publiku.
Ostali mogu ili biti štetni (u najgorem slučaju) ili bar narušuju idealan balans modernih ulja i tek bi se moglo reći da su “prva pomoć” (ili vitamini/aspirini dok ne dobijete antibiotik) pri većim problemima (fuel dilution – visco stabil i slično) koje pre ili kasnije morate rešiti u servisu, makar za par meseci ili retko i celu godinu i više.
Aditivi koji stvaraju klizni film na metalnim površinama slično ZDDP-u ali jači ili elastičniji ne bi trebalo da su previše sporni mada su makretinške tvrdnje o njima preterane. Takođe nisu za glanc nove motore ali ni za one pred kraj života, više su za “peak life” ili “mid life” vašeg motora ali bi o njima trebali više saznati i ne bih preporučio svima da ih koriste.
Aditivi koji vrše metalurške promene na površini metala i otvrdnjavaju ih su često kombinovanog dejstva (uz podmazujuće keramike ili sa naknadnim zaštitnim slojem) i najkomplikovaniji su za analizu i preporuku. Teorijski bi trebali najviše da daju no sigurno nisu za obične vozače koji voze umereno već više za one koji izvlače maksimum iz motora (tjunovanje, abartovanje, takmičari raznih kategorija i slično) ili su samo extreme nastrojeni.
To je najkraće o post aditivima za motorna ulja (ima još korisnih za rashladni sistem npr. ili goriva ali to je tek duga i druga tema)
11) DA LI SE MOŽE OČEKIVATI KOD ULJA SA VIŠIM STANDARDIMA OD CF,A VEĆIM TBN BRŽE TROŠENJE ISTOG BAŠ ZBOG PRIMENE GORIVA SA VIŠE OD 0,5% SUMPORA ODNOSNO DA LI JE PAMETNO KORISTITI TA ULJA AKO SAM STANDARD KAŽE: NE GORIVO PREKO 0,5% SUMPORA!
Ne mora da znači 100%. Ipak u većini slučajeva je tako. Naravno najbolja su ulja koja uz veće (novije) standarde imaju i API CF. API posle CF imaju "kompatibilnost naniže" ali ne 100% a vi ste već naveli da je glavni nedostatak novijih upravo nemogućnost korišćenja goriva sa visokim sadržajem sumpora. To je i glavni razlog navođenja "nižih" API C standarda na pojedinim uljima. Iako nije jedini razlog ovog navođenja CF-a rekao bih (i potvrdio vaše sumnje) da je glavni baš ovaj ovaj o kome pričamo (gorivo) i verovatno brže opadanje TBN-a nego kod CF (pa i CD) motornih ulja.
Zaključak: ukoliko upotrebljavate dizel gorivo sa visokim sadržajem sumpora (D2 na primer) koristite API CF motorna ulja ili CG-4, CH-4 ili CI-4 uz navođenje i ovog standarda!
12) DA LI MOTORNA ULJA IMAJU ROK TRAJANJA I AKO DA KOLIKO ON IZNOSI?
Motorna ulja imaju rok upotrebe od 3 godina*. Do skora je bio 5 i to je neka vrednost koja se još uvek toleriše. Naravno ne kupujte ulja starija od 3 godine a ako dobijete na poklon ili je vašom krivicom prekoračilo rok upotrebe (iako je kupljeno na vreme) držite se da u normalnim uslovima skladištenja (garaža bar) isto možete koristiti i 2 godine nakon isteka. Ukoliko je na samom ulju rok 5 godina ne premašujte rok za više od 6 meseci. U oba slučaja razmotrite malo skraćenje intervala zamene, na primer od 20% ili tu negde.
* ovo je zapravo administrativno (laički) postavljen rok za motorna ulja. Jednostavno se u Srbiji (i možda još ponegde, naročito u državama koje su bile republike SFRJ) motorno ulje tretira kao "predmet opšte upotrebe" pa mu se automatski daje rok od 3 godine. Da li (samo) zato ili ne FAM navodi upravo ovaj rok. Motul garantuje samo dve godine (ali se ograđuje u smislu da ulje u tom roku zadržava 100% kvaliteta i da to nije konačni vek motornom ulju. Kao i da nemaju veliki broj analiza (podataka) koji bi mogli da garantuju nepromenjene karakteristike u dužem vremenskom periodu).
GOTOVO JE KONCENZUS PROIZVOĐAČA ULJA DA JE ROK UPOTREBE OVIH PROIZVODA 5 GODINA. Makar u Evropi. Uslovno je on neograničen i obično se ranije navodilo 10 ili 7 godnina, ali od sve veće aditivacije preovladava stav da je 5 godina optimalan rok upotrebe ulja. Otvorena ambalaža neznatno smanjuje rok upotrebe ulju ali se i dalje može koristiti i cele dve godine (ukoliko je u originalnoj, zatvoreno i u relativno normalnim uslovima skladištenja).
Dopunjeno 06.03.2011.
(nekoliko puta sam ovo morao dodatno da objašnjavam i na blogu pa da ne bude zabune potšto je ovde dato kratko i jasno)
13) KOLIKO JE PREPORUČLJIVO MEŠATI ULJA RAZLIČITIH PROIZVOĐAČA?
Tekst o mešanju ulja već postoji na blogu čak ima i svoj nastavak. Ipak relativno je to dug odgovor i pomalo nedorečen.
Ulja različitih proizvođača NAROČITO ako su iste viskoznosti, kategorije kvaliteta (API, ACEA, proizvođačke specifikacije) i istog tipa (mineralna, polu-sintetička i sintetička) se mogu mešati. Mogu se mešati i ulja SLIČNIH viskoziteta i kategorija i tipa (mineralna sa polusintetičkim i ova druga sa sintetičkim) čak iako su od različitih (ali renomiranih) proizvođača.
Ipak ovo NIJE DOBRA PRAKSA i ako mešate ulja sličnog kvaliteta, uslovno i kao primer imaginarnog indeksa 100, umesto da dobijete kvalitet 110 (kombinacija najboljih osobina) ili zadržite indeks 100 (dobre i loše strane se potru), u praksi je najčešći slučaj da se dobije mešavina kvaliteta 90 ili čak 80. Nije posebno strašno ali potpuno je nepotrebno. Osim toga industrijski testovi za mešljivost ulja su samo to: pokazuju mogućnost mešanja ulja bez gubitka osnovnih kvalitetnih osobina, ali testovi kvaliteta takvih mešavina se ne rade te su konsekvence dugotrajne upotrebe pod znakom pitanja.
Ukoliko niste potpuno sigurni ili nemate iskustva IZBEGAVAJTE da mešate ulja različitih proizvođača. Što se tiče istog proizvođača možete biti mnogo slobodniji pri dolivanju i uopšte mešanju ulja no ne preterujte.
Osnovna pravila su (za ulja istog proizvođača):
Možete mešati i različite viskoznosti ali ipak bliske (5W-40 sa 10W-40 ili 5W-30 sa 5W-40), takođe mešajte mineralna sa polusintetičkim a ne sa sintetičkim i gledajte da imaju isti API ili jedan gore ili dole.
I na kraju ali ne i po značaju: ne mešajte „low SAPS“ ulja sa „normalnim“ jer sadrže različite aditive, ovo čak i kad su istog proizvođača!
14) DA LI SU SKUPLJA ULJA KVALITETNIJA I AKO JESU DA LI KORISTITI PRETEŽNO NJIH?
U principu da ali nije uvek pravilo. Osim toga zavisi i od distributera a i cene u različitim regionima mogu biti prilično drugačije. Brend vuče dobar deo cene i o tome se mora voditi računa. Osim toga svako pravilo ima izuzetaka a pogotovu ovo.
Osim toga treba voditi računa o ukupnom trošku podmazivanja i onome koliko on vredi i koju investiciju (motor) čuva. Skuplja ulja bolje štite motor i dugoročno se pokazuju jednako jeftinim kao i ona jeftinija. Postoji još bar dva aspekta koja ih i na kraći rok čine „jeftinijim“:
a) O.K. skratiću interval zamene za trećinu kod jeftinijeg ulja da bi dobio sličnu zaštitu (vidi sledeće pitanje za detalje), da ali se razlika u ceni smanjuje i potencijalno izjednačava.
Recimo: 5W-30 ili 10W-30 polusintetika koja košta 30€ za 4 lit. i 0W-30 sintetika koja košta 45€ za istih 4 litara. Ukoliko prvu menjate na 10k km a drugu na 15k km dolazite na istu cenu.
b) U prethodnom primeru čak iako zadržite isti interval zamene razlika na 15 hiljada km iznosi koliko i 15 litara goriva (ili nešto manje litara)! Na tolikom putu ta je razlika nekih 0,1 litar goriva na 100km. Upravo toliko vam drugo može uštedeti u odnosu na prvo!!
Kombinacija faktora polako ali sigurno preteže na stranu skupljeg ulja.
15) DA LI JE BOLJE KORISTITI DUPLO JEFTINIJE ULJE I MENJATI GA 2 PUTA ČEŠĆE OD SKUPLJEG?
Ovo je već mala ali bitna razlika u odnosu na prethodno slično pitanje.
Na ovo se pitanje ne može 100% odgovoriti jer mnogo zavisi o kom vozilu se radi kao i o kojim uljima (naročito kojoj kombinaciji auto-ulje).
Ipak u principu je odgovor da je bolje skuplje koristiti pun interval zamene preporučen od proizvođača automobila nego poloviti interval i koristiti ulje manjeg kvaliteta.
Ako se može nekako uštedeti praksa je pokazala da je ova druga strategija superiornija
16) DA LI JE DOBRO KORISTITI ULJA ZA TERETNA VOZILA U AUTOMOBILIMA?
Ako su u pitanju dizel motori odgovor je lakši: DA ali ne stalno. Možda je najbolje koristiti ih kod svake treće ili pete izmene ulja kao jeftin i efikasan način za pranje motora.
Ovo naročito ako vozite umereno i ukoliko vaš dizel nije „brzohodan“.
Kod benzinskih motora odgovor je donekle drugačiji.
Ova ulja se mogu koristiti ali ne sva. Vodite računa da sadržaj sulfatnog pepela iznad 1,5% nije dozvoljen kod benzinaca. Ulja koja nemaju Sx API odrednicu sigurno nisu za ove motore. Ako pak imaju ovu odrednicu onda se uslovno mogu koristiti.
Međutim i kad mogu opet su samo kompromisno rešenje jer su ulja za teretna vozila po mnogim osobinama prilagođena njima a te su osobine i zahtevi bitno drugačiji, počevši od najočiglednijeg – broja obrtaja motora.
Postoje i ulja za mešovite vozne parkove. I ona su pretežno dizel ulja a kod dizel automobila su vrlo primenjiva dok kod benzinaca i dalje uslovno jer iako se slobodnije mogu koristiti i dalje su kompromisno rešenje.
Jako gruba ali slikovita i plasična paralela se može napraviti sa pneumaticima na vozilima.
Kamionska ulja su kao zimska (ne M+S već prava) guma leti, može ali nije preporučljivo.
Ulja za mešovite parkove su kao M+S pneumatik leti, skoro da može ali i dalje nije baš sjajno rešenje.
I na kraju dizel optimizovana ulja za putnička vozila su kao „all seasone“ pneumatici koji već itekako mogu da se koriste i razlika je prilično mala ali nije baš idealno.
Ulja za benzin i dizel (prvo S pa C oznaka) su letnja guma leti, očigledno najbolje rešenje.
17) DA LI SINTETIČKA ULJA OMOGUĆAVAJU DUŽE INTERVALE ZAMENE ULJA?
Teorijski da, praktično ne. Zavisi od mnogo faktora. Ipak po pravilu ne treba prekoračiti preporučeni interval zamene dat od proizvođača motora.
Sintetička ulja pre svega mogu da budu korisna u slučajevima „teških uslova“ vožnje kada mogu da izdrže pun servisni interval dok nesintetička mogu tek pola ili dve trećine.
Drugo: mogu da izdrže nekih 18 meseci (ali teško dve zime) ako je preporuka 12 ali da se ne pređe interval zamene (oksidaciono su otpornija ako ništa drugo).
Treće (ovo vam nisam rekao): ako je ikako moguće prekoračiti standardni interval zamene onda je to moguće sa sintetičkim uljima. Ukoliko 80% ili više vozite van grada onda možete produžiti zamenu sa 15k km na 20k km ili sa 20 na 25 hiljada kilometara. Pogotovu ako je u drugim zemljama preporučeno npr. 20k km a kod nas 15k km, onda bez brige vozite svih 20k (ukoliko sintetika nije izričito zahtevana) ili ako vozite izuzetno duge relacije (i često) i svih 25k km. IPAK SVE OVO UZMITE USLOVNO i potrudite se da ne pređete preporuku.
Ukoliko pak vozite 80% i više u gradu, onda vam čak ni sintetika neće pomoći za više od 15 hiljada km čak i ako imate preporuku od 20 hiljada km.
Suprotno verovanjima prave sintetike nisu uvek rekorderi u smislu dužine intervala zamene. Vrlo često su im pandan ili ih prevazilaze HC (hidrokrekovana) ulja sa odgovarajućim paketom aditiva.
1 DA LI JE DOBRO I NEOPHODNO PRATI (ISPIRATI) MOTOR POSEBNIM ULJIMA ILI ADITIVIMA?
Nije neophodno naročito ukoliko redovno menjate ulje i filter i posebno ukoliko koristite kvalitetna ulja sa solidnim sadržajem detergenata.
Sa druge strane nije ni loše s vremena na vreme i isprati motor. Svakako nije potrebno posle svake zamene ulja već svaki treći ili peti put (otprilike). Ulja koristite češće a aditive ređe.
Kod starijih motora budite oprezni jer iako retko može se desiti da curenje na zaptivkama bude ubrzano. Stav da ulje može da procuri i gde je bila čađ (tj. ista služila kao „zaptivka“) je ipak mit i potpuno smešna stvar jer uzdati se u tako nešto je kao osloniti se na vrbov klin.
Ako isključivo koristite sintetička motorna ulja ova procedura vam najverovatnije nikada neće biti neophodna. Ulja sa povećanim sadržajem deterdženata (pogotovu sintetička ili polu-sintetička za mešovite vozne parkove) mogu poslužiti kao najnežniji način ispiranja (pranja) vašeg motora iznutra. Vodite računa da prva zamena onda mora biti urađena u kraćem intervalu zamene (čak i samo frtalj od standardne, tj. posle nekoliko hiljada km).
19) DA LI BOJA ULJA POKAZUJE DA JE VREME ZA ZAMENU ILI DA UKOLIKO BRŽE POTAMNI TO ZNAČI I MANJI KVALITET?
Boja ulja ne znači mnogo. Čak je vrlo nepouzdan pokazatelj kako kvaliteta tako i vremena za zamenu istog. Sintetička ulja i ulja sa povećanim sadržajem aditiva će brže „potamneti“ ali će osnova zapravo ostati svetla, tamna bolja je od pokupljene nečistoće (gareži i čađi).
Doduše kada je potpuno crno („ugljenisano“), što je česta pojava kod dizela, pitanje je koliko će disperzanti još držati svu tu garež te treba razmisliti i o skraćenju intervala zamene.
20) KOLIKO SU GAS ULJA POGODNIJA ZA TNG POGON OD „OBIČNIH“
Ova motorna ulja su malo prilagođenija uslovima tzv. „suvog“ sagorevanja i viših temperatura u cilindrima. Zbog toga imaju malo drugačiji izbor „base stock“-a koji je prilagođen ovim potrebama. Kako su to uglavnom mineralna motorna ulja obično je deo sastava baznog ulja (koje se sastoji od nekoliko „base stock“ ulja, koja su „bazna“ ulja; ovo je distinktivna razlika a kod nas se meša zbog nemogućnosti dobrog prevoda). Doduše postoje i HC ulja prilagođena TNG (LPG) pogonu i ona su vrhunska ulja ove kategorije.
I sistem aditiva je prilagođen te ukupan sadržaj detergenata je manji ali obično kvalitetniji, a TBN je obično umerenih vrednosti (6 do . Često su ova ulja nepogodna za dizel motore ili tek uslovno upotrebljiva i za tu namenu.
U principu su malo skuplja od mineralnih ali značajno jeftinija od polu-sintetičkih te obično dovoljno vrede za svoju cenu te dobijaju preporuku.
Naravno i obična mineralna se mogu koristiti ali „GAS“ ulja mogu da se koriste i do 50% duže te su zapravo isplatljivija. Za TNG pogon se mogu koristiti i polusintetička ulja (Mobil, Eneos, Valvoline, Total ... zapravo većina modernih) ali ako nije striktno preporučeno od proizvođača vozila (motora) može biti (nepotrebno) skuplja varijanta.
MID SAPS sintetike su izbor za modernije motore koje koriste ovaj alternativni (i ekološko-socijalni) izvor goriva. Low SAPS ulja iako moguća za korišćenje nisu idealna (kao i većina „klasičnih“ sintetika koje imaju veći sadržaj sulfatnog pepela) jer ulja za ovo gorivo zapravo traže optimalni sadržaj sulfatnog pepela a ne nizak. Teško je uopštiti ali idealno je od 0,8 do 1,1% te GAS ulja obično imaju tipičnih („standardnih“ ili „optimalnih“) 1,0%.
|
