* * * Pojmovi, saveti i objašnjenja u tekstu koji sledi su kombinacija (u velikoj većini) ličnog iskustva i znanja autora teksta, i validnih izvora sa Interneta. Iako je namena teksta bliže upoznavanje sa sistemima primenjenim u automobilu i njihovo približavanje običnom čoveku, to nikako ne znači da se ove informacije mogu primeniti bez konsultacije sa ovlašćenim servisima. * * *
AUTOMOBIL
Reč „automobil“ je kombinacija dve reči - prva je grčkog porekla "άυτο" („auto“) samostalno i druge latinskog porekla" mobilis" u značenju pokretan.
Automobil je etimološki definisan kao samostalno krećuće saobraćajno sredstvo za čije kretanje nisu potrebne životinje ili ljudske snage i koje se kreće zahvaljujući svom vlastitom pogonu.
U svakodnevnom životu se često susrećemo sa mnogo pojmova vezanih za automobil. Neki od tih pojmova su razumljivi i deci a nekima čak i najiskusniji vozači ne znaju značenje.
U tekstu koji sledi ću pokušati da objasnim i približim najčešće korišćene pojmove vezane za automobil na jednostavan i lako razumljiv način.
Delovi automobila su podeljeni na najvažnije celine ili sklopove radi boljeg pregleda.
Motor
Verovatno se svako do sada barem jednom zapitao kako se automobil uopšte kreće i šta se u stvari dešava pod haubom?
Motor pokreće gorivo koje on sagoreva u strogo kontrolisanom i međusobno uslovljenom procesu više podsklopova unutar motora.
Energija nastala sagorevanjem (eksplozijom) goriva u cilindru pokreće klipove koji preko radilice, spojnice i transmisije (menjača) prenose snagu na točkove.
Od prve ideje o vozilu koje se samo pokreće (auto - mobile) ogroman broj ljudi je pokušao da smisli rešenje kako da automobilu da dovoljnu snagu i autonomiju kretanja. Ideje su bile vrlo šarenolike, ali bi ih mogli svrstati u dve osnovne grupe:
Motor sa spoljašnjim sagorevanjem - "parna mašina"
Ovaj motor je koristio energiju nastalu zagrevanjem vodene pare koja je pokretala klipove.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS motor):
Kod ovog motora, energija je nastajala eksplozijom direktno u cilindrima motora.
Na osnovu ovog revolucionarnog rešenja, počeli su eksperimenti sa različitim vrstama goriva.
Naravno, najjednostavnije je bilo zapaliti benzin i tako izazvati eksploziju koja će klip brzo pokrenuti na dole.
Međutim, u to vreme nisu postojale svećice koje su trebale proizvesti varnicu neophodnu za eksploziju pa ih je trebalo izumeti.
Čemu služe svećice i kako rade? [url=https://www.mycity.rs/must-login.pngćice, opis i njihova uloga u radu motora [PDF][/url]
Rudolph Diesel (1858. - 1913.) se bavio istraživanjem sa potpuno drugačijim gorivom. Na fotografiji je prototip prvog dizel motora (1898.). Prototip je proizveden u fabrici MAN. Potpuno je jasno po kome je ovaj motor nazvan, kao i nova vrsta goriva koja je upotrebljena.
Rudolph Diesel je briljantnom idejom o samozapaljenju dizela kombinacijom visokog pritiska vazduha u cilindru i ubrizganog dizela pod visokim pritiskom raspršenog u sitne kapljice, umnogome uticao na dalji razvoj auto-industrije.
Ono što je veoma zanimljivo je da je za svoj prvi motor koristio ugljenu prašinu, a kasnije biljno ulje!!!
Kuriozitet iz istorije je da je siroti Rudolf zamalo poginuo od svog motora kada je u fazi ispitivanja prototip eksplodirao.
Oblast primene dizel motora danas je velika, a tajanstvena smrt Rudolfa Dizela u kanalu Lamanš je navodno posledica njegovog protivljenja ugradnji dizel motora u nemačke podmornice, i generalno protivljenje korišćenju naftnih derivata za njegov motor.
Mali povratak u istoriju nam je približio muke prvobitnih konstruktora motora.
Danas, savremeni motori se razlikuju po snazi, obrtnom momentu, nameni, vrsti goriva koje koriste, itd. Međutim, svi oni imaju dosta toga zajedničkog.
DELOVI MOTORA:
BLOK MOTORA
Blok motora je osnovni deo u koji se ugrađuju radilica, klipovi, klipnjače, na njemu se nalaze glava motora, posuda sa uljem za podmazivanje ("karter"), pumpa za vodu, pumpa za ulje, davač pritiska ulja, filter ulja, zupčanici (bregastog i kolenastog vratila, pumpe za ulje i vodu), zatezač klinastog kaiša ("španer"), i mnogobrojni sitniji delovi.
Blok motora se dobija izlivanjem odlivka od sivog liva, koji se posle toga podvrgava višestrukoj i složenoj mašinskoj obradi.
Na fotografiji je prikazan blok motora koji ima 4 cilindra, postavljeni su redno (jedan pored drugog).
Šta znače izrazi "V" motor i "Boxer" motor?
"V" motor znači da taj motor ima cilindre koji su postavljeni u dva reda, pod određenim uglom koji liči na latinično slovo V.
+ Primer "V" motora:
"Boxer" motor ima cilindre koji su postavljeni pod uglom od 180 stepeni, pa prilikom rada podsećaju pokrete ruku boksera.
+ Primer Boxer motora:
Šta znači "hilznovanje motora"?
Kada posle dugog rada ili lošeg održavanja (ili oba slučaja zajedno) dođe do oštećenja cilindara, pojavljuje se zazor između klipa i cilindara i motor počinje da gubi snagu ("slaba kompresija"). Cilindri se u tom slučaju moraju obraditi na sledeću "specijalu". Primer: fabrički prečnik cilindra je 80mm, oštećenje cilindra je toliko da on ima meru 80,33mm, cilindar se obrađuje na meru 80,4mm što odgovara "drugoj specijali". Pošto je prva specijala veća od originalne za 0,2mm jasno je zbog čega su cilindri morali biti obrađeni na drugu specijalu.
Ukoliko obradite blok motora na drugu specijalu, u motor se ugrađuju klipovi druge specijale!
Ukoliko je oštećenje cilindra toliko da je mera npr. 80,65mm tada ne postoji mogućnost obrade na meru treće specijale i cilindri se proširuju toliko da se u njih smeštaju cilindrične košuljice ("hilzne").
Tako ubačene košuljice se obrađuju na fabričku meru ("vraćanje motora na standard").
Da li je tačno da svaki blok motora ima neku vrstu zaštite od smrzavanja rashladne tečnosti i havarije koje mogu nastupiti zbog toga?
Da, tačno je!
Sa jedne strane bloka motora se nalaze čepovi pored kojih cirkuliše rashladna tečnost. U slučaju da dođe do smrzavanja te tečnosti, čepovi prvi popuštaju pod pritiskom leda koji se širi i ispadaju sa bloka.
Ova zaštita, naravno, nije svemoguća. Ako se motor ostavi duže vreme bez tečnosti koja ne mrzne ("antifriz") na temperaturi koja je ispod 0 stepeni C, led će napraviti tešku havariju bloka motora.
Blok motora mi je smrzao i napukao, ima li mu pomoći? Šta da radim ako je popravka nemoguća?
Kroz blok motora prolazi mnogo kanala za hlađenje i podmazivanje pa je zavarivanje vidljive pukotine na bloku motora često uzaludno.
Takođe, startovanje motora sa teško oštećenim blokom može lako i brzo dovesti do još većih havarija ostalih sklopova i delova u motoru: krivljenje glave motora, pregrevanja klipova, mešanja vode (antifriza) i ulja (havarija i oštećenje radilice zbog lošeg podmazivanja), itd...
Najsigurnije rešenje je kupiti drugi blok motora, koji je posle kvalitetne mašinske obrade spreman za ugradnju.
Bez obzira na nove saobraćajne dozvole u kojima se broj motora ne prikazuje, vaš blok motora se vodi u bazi podataka MUP. Dobro se raspitajte za potrebne dokumente kod stručnih lica za registraciju vozila pre nego što kupite drugi blok motora da ne bi došli u situaciju da vam na šalteru kažu da je on sa ukradenog vozila!
GLAVA MOTORA
Još jedan od veoma važnih i osetljivih delova motora. Glava motora se nalazi postavljena na blok motora. Pošto trpi velike pritiske, stezanje glave motora za blok se vrši veoma pažljivo i uz neophodan alat. Pre nego što se glava motora postavi na mesto, na blok motora se postavlja zaptivač ("dihtung glave").
Glava motora se pravi od različitih legura aluminijuma. U glavi motora se nalaze ventili, klackalice ventila, šolje sa pločicama ili hidraulični podizači (u zavisnosti od rešenja), bregasto vratilo (u nekim modelima motora bregasto vratilo se nalazi u bloku motora).
Na glavu motora je zavrnut poklopac sa otvorom za sipanje ulja u motor. Kroz glavu motora prolaze kanali za podmazivanje uljem i hlađenje rashladnom tečnošću.
Na glavu motora je zavrnut termodavač, mali uređaj koji pomoću bimetala prikazuje temperaturu motora na kontrolnoj tabli.
Kod većine motora, na glavu motora je zavrnuto i kućište termostata sa termostatom. Njegov zadatak je da ubrza zagrejavanje motora do radne temperature i da istu održava bez obzira na uslove vožnje i spoljašnju temperaturu.
Da li mogu da vozim auto ako u njemu nemam termostat?
Naravno, ali to ne sme biti trajno rešenje!
Detaljnije o ovome u delu "sistem za hlađenje i održavanje radne temperature motora"
Zbog materijala od koga je napravljena, glava motora je veoma osetljiva na pregrevanje. Pregrevanje glave motora se dešava zbog lošeg podmazivanja i lošeg hlađenja.
Međutim, glava motora može vrlo lako stradati i zbog lošeg rada termostata, termoprekidača ili neipravnosti ventilatora hladnjaka.
STOP! Šta je termodavač, šta je termostat a šta je termoprekidač?
--> termodavač meri temperaturu vode u glavi motora i prikazuje je na instrument tabli;
--> termostat reguliše razmenu vode između motora i hladnjaka, pušta hladnu rashladnu tečnost u motor kada se ista u motoru približi temperaturi koja je previsoka, zatvara ulaz vode iz hladnjaka kada je motor dobio dovoljnu količinu rashladne tečnosti. Moglo bi se reći da se ponaša kao semafor između motora i hladnjaka;
--> termoprekidač na određenoj temperaturi pali ventilator hladnjaka i dodatno hladi rashladnu tečnost (česta pojava po visokim dnevnim temperaturama, u situaciji kada vozilo stoji u mestu ili se sporo kreće).
Novi motori na glavi motora imaju razne senzore, od kojih je najčešći senzor položaja bregastog vratila koji kompjuteru pomaže u preciznom određivanju režima rada motora i ubrizgavanja goriva.
Kod benzinskih motora, u glavu su uvrnute svećice a kod dizel motora dizne.
Noviji benzinski motori imaju pored svećica i sistem za direktno ubrizgavanje goriva u cilindre.
Zbog čega je prilikom stezanja glave motora za blok motora potreban moment ključ ("kilo ključ")?
Moment ključ osigurava identičnu silu dotezanja za svaki zavrtanj.
Bez njega, bili bismo prinuđeni da se oslonimo na osećaj, a to bi lako moglo da dovede do nejednakog, nedovoljnog ili preteranog stezanja glave motora.
Takođe, svaki motor ima propisanu silu stezanja glave motora koju je nemoguće otprilike dozirati.
Motor je ostao bez vode, glava je iskrivljena ali nije pukla. Šta da radim?
Obavezna je obrada takve glave u specijalizovanom servisu, naravno pod uslovom da nije previše deformisana.
Posle obrade glave motora i njenog vraćanja na motor, imam osećaj da auto bolje ide. Da li je to moguće ili mi se samo čini?
Moguće je, ali je potreban oprez!
Obradom glave motora smanjujemo kompresioni prostor između cilindara i glave motora što dovodi do određenog rasta snage motora.
Treba imati na umu da smanjenje kompresionog prostora nepovoljno utiče na ležajeve radilice zbog snažnije eksplozije u cilindrima.
Proizvođači motora preporučuju postavljanje debljeg zaptivača (dihtunga glave) ukoliko je glava motora obrađena više nego što bi moglo štetiti motoru.
KOLENASTO VRATILO ("RADILICA")"
Zadatak radilice je da pretvori pravolinijsko kretanje klipova u cilindrima (gore-dole) u obrtno kretanje i to obrtanje preko zamajca i spojnice prenese na menjač.
Prilikom rada, kolenasto vratilo trpi veliko opterećenje i zbog toga se i dan-danas ovaj deo motora dobija kovanjem, izuzetno retko livenjem.
Posle grube obrade na specijalnim strugovima ili CNC mašinama, kolenasto vratilo se obrađuje na završnu meru na specijalnim mašinama za tu svrhu.
"Radilica" je preko "ležećih ležajeva" (dvodelni ležajevi na bloku motora) i polutki za stezanje vezana za blok motora, a preko "letećih ležajeva" i polutki klipnjače je spojena sa klipnjačom.
Radio sam osveženje motora, ali mi je majstor rekao da je radilica dobra i da ne treba da menjam ležajeve radilice. Da li je to dobra odluka?
Ne, to je jedna od najčešćih grešaka prilikom reparacije motora.
Da bi demontirali klipove, neophodno je da skinemo klipnjače sa radilice. Tom prilikom se leteći ležajevi radilice otpuštaju i klipnjača sa klipom izvlači na gore.
Ponovno stezanje letećih ležajeva je izričito zabranjeno u svim uputstvima proizvođača motora, jer motor koji je repariran ima veću kompresiju i brzo dolazi do deformacije prvo letećih a potom i ležećih ležajeva radilice, zbog mnogo snažnijeg udara usled detonacije u cilindrima.
U kvalitetnim servisima, čak se i potpuno novi ležajevi radilice ne stežu dva puta, bez obzira na razlog demontaže.
Šta znači izraz "motor je prolupao"?
To znači da iz motora dopiru ritmični udarci koji sa većim brojevima obrtaja postaju sve jači.
Razlog je naveden u prethodnom odgovoru, ukratko: lupanje koje se čuje je posledica povećanog zazora između ležajeva radilice i njenih kolena.
Motor odmah treba ugasiti! Ne postoji privremena popravka ovog kvara, motor treba ponovo demontirati, radilicu obraditi i montirati sa odgovarajućim - novim ležajevima.
BREGASTO VRATILO
Bregasto vratilo (često se ovaj deo pogrešno naziva i "bregasta osovina") je element motora čiji je osnovni zadatak da preko bregova upravlja ciklusima i vremenom otvaranja i zatvaranja ventila.
Osovina ne prenosi snagu, već samo kretanje. Zbog toga je izraz "bregasta osovina" neadekvatan.
Od ovog dela itetako zavisi i snaga motora i njegova "živahnost", ali i potrošnja.
Pogon ovom vratilu daju zupčasti kaiš (ili lanac) koji mu time daju direktnu zavisnost od položaja klipova u cilindrima motora, što je jedan od osnovnih uslova paljenje smeše u cilindrima.
Na animaciji rada bregastog vratila može se videti uprošćen prikaz njenog rada.
Za primer je uzet motor sa dva ventila po cilindru i može se videti da bregasta otvara ventile po preciznom šablonu kojim upravljaju bregovi na njoj.
Zatvaranje ventila vrši opruga, koja nije prikazana na ovoj animaciji već na ovoj šemi.
U cilju povećanja snage motora, danas se prave motori i sa dva bregasta vratila (DOHC - double over head camshaft) sa varijabilnim vremenom otvaranja i zatvaranja ventila.
Ovim poboljšanjima su od motora sa relativno malom radnom zapreminom dobijeni izuzetno snažni motori.
Šta znači izraz "štelovanje (podešavanje") ventila?
Kao što se vidi na prethodnoj animaciji, ventili se otvaraju i zatvaraju na osnovu kretanja bregova sa bregastog vratila. Vremenom se između delova koji se nalaze između bregastog vratila i ventila ( bregasto vratilo nikada nije direktno oslonjeno na ventil) pojavi veći zazor od fabričkog koji može skratiti vreme otvaranja ventila, što direktno utiče na snagu motora. Takođe, moguće je i da se desi obrnut slučaj - da zazor uopšte ne postoji pa je taj ventil stalno otvoren.
Važno je napomenuti da prilikom detonacije u cilindru oba ventila MORAJU biti u stanju mirovanja.
Ukoliko je bilo koji od njih usled pritiska loše podešenog bregastog vratila van sedišta ventila ("stalno otvoren ventil"), vrlo brzo će zbog uticaja temperature i pritisaka iz cilindra biti deformisan ("izgoreo ventil").
Dakle: Cilj podešavanja zazora između bregastog vratila i elemenata koji prenose negovo kretanje na ventile je dovođenje svih zazora na mere po specifikaciji proizvođača. Radi ilustracije, uglavnom su to mere od oko 0,15 do 0,25mm.
Kao što je već pomenuto u tekstu, bregasto vratilo nikada nije direktno u kontaktu sa ventilom, već preko različitih "posrednika" koji elipsu brega sa bregastog vratila pretvaraju u pravolinijsko kretanje ventila.
Hidraulični podizači koriste ulje iz motora koje stvara dovoljno visok pritisak da između bregastog vratila i podizača bude uvek isti zazor (nije potrebno "štelovanje" ventila)
SISTEM ZA PODMAZIVANJE MOTORA
Motorna ulja imaju zadatak da smanje trenje između pokretnih delova motora (time produžuju životni vek delovima motora), da odvedu toplotu koja se stvara pomenutim trenjem, da štite motor od unutrašnje korozije i da vrše svojevrsno zaptivanje delova motora ("dihtovanje").
Na šemi iznad je prikazano kruženje ulja i mesta gde se podmazuju delovi motora i odvodi toplota sa njih.
Osnovna podela ulja je po hemijskom sastavu.
Mineralno ulje sadrži bazno ulje (dobijeno preradom nafte) i koristi se uglavnom za starije motore.
Sintetičko ulje se dobija u laboratorijama. Razlog je što novi tipovi motora imaju daleko veće zahteve pa mineralno ulje više nije dovoljno dobro. Obavezno ih koriste motori sa više od dva ventila po cilindru i motori sa turbo kompresorima.
Polu-sintetičko ulje je praktično mešavina prve dve vrste ulja, možemo reći da svoju primenu uglavnom nalazi kod motora sa katalizatorima.
Sve tri vrste sadrže različite aditive koji bitno utiču na osobine motornih ulja.
Postoji i "četvrta" vrsta ulja: ulje za stare motore.
Ova ulja se preporučuju za vozila koja su prešla više od 100 (negde i 150) hiljada kilometara, pod uslovom da je primećena potrošnja ulja koja je veća od propisane od strane proizvođača.
Osnovna namena ove vrste ulja je: sprečavanje sagorevanje ulja ukoliko prođe u komoru za sagorevanje usled oslabljenog dihtovanja između klipa i zida cilindra, i poboljšavanje zaptivanje istrošenih delova, tako što prodiru u zaptivke i šire ih, hemijski reagujući sa njima.
Članak u prilogu bi trebao da pomogne "dešifrovanju" a ovaj članak je mesto gde su razmenjena iskustva u vezi motornih ulja.
Motorno ulje je u stalnom kretanju u motoru. Njegovo kretanje obezbeđuje pumpa za ulje. Pumpa se nalazi unutar motora i pričvršćena je za blok motora.
Pogon samoj pumpi obezbeđuje direktna veza sa razvodom motora preko sopstvenog zupčanika.
Zupčanik uljne pumpe pokreću zupčasti kaiš ili lanac (u zavisnosti od modela).
Donji deo uljne pumpe je potopljen u koritu motora ("karter"), a odatle ulje biva distribuirano pod pritiskom u sve ostale delove motora koji se podmazuju.
Zanimljivo je da se cilindri i klipovi ne podmazuju uz pomoć uljne pumpe već se to radi prostim "bućkanjem" preko klipa kada je u donjem položaju.
Tako sakupljeno ulje on nosi u cilindar i vrši podmazivanje.
Pošto se vremenom delovi motora koji su izloženi trenju i pored podmazivanja habaju, veoma je bitno da sitni delovi budu uklonjeni iz ulja koje vrši podmazivanje.
Ulogu prečistača obavlja filter ulja, koji je sastavni deo "uljne magistrale", odnosno svo ulje kojim se vrši podmazivanje motora obavezno prolazi kroz njega.
Filter u sebi sadrži specijalnu vrstu filter papira koji propušta ulje a zadržava nečistoće iz ulja.
Filter je zavrnut na blok motora.
Vremenom, nečistoće se mogu nakupiti toliko da počnu da ometaju normalan prolazak ulja kroz filter, pa ga je potrebno zameniti.
Prilikom zamene filtera, obavezno namazati gumicu za dihtovanje na njemu uljem da bi sprečili iskakanje gumice prilikom stezanja filtera (Ovo može dovesti do brzog gubitka ulja u motoru i posle toga i do havarije motora).
Hoću sam da zamenim ulje i filter ulja. Šta treba da znam o tome i koji mi alat treba za to?
Parkirajte automobil na ravnu površinu i povucite ručnu kočnicu.
Obavezno zagrejte automobil pre zamene ulja. Ugrejano ulje će lakše iscuriti iz motora i zamena ulja će zbog toga oduzeti manje vremena (bitan faktor kod zamene ulja zimi);
Pripremite veći sud koji može stati ispod kola, najbolje neki stari lavor. Takođe, pripremite garnituru ključeva za odvrtanje čepa na koritu motora (može biti imbus ili običan OK zavrtanj), malo krpe i veći karton koji ćete staviti ispod celog motornog prostora;
Odvrnite čep za sipanje ulja na motoru i izvadite merač za ulje, obrišite ih krpom i ostavite sa strane. Ovim ste obezbedili ulazak vazduha i lakši izlazak ulja iz motora;
Oprezno skinite čep sa korita motora ("kartera") i pokušajte da ga zadržite u ruci (da ne upadne u posudu sa uljem koje počinje da izlazi iz motora);
Sačekajte dok svo ulje ne izađe, obično je to momenat kada ulje više ne curi već počne da ide kap po kap. Vratite čep korita motora na svoje mesto. Pre vraćanja proverite u kakvom je stanju bakarna podloška koja služi kao zaptivač i po potrebi je zamenite. Ne pretežite čep!
Odvrnite filter ulja, a pre toga obezbedite prostor ispod njega kako bi ulje iz filtera išlo pravo u sud gde se već nalazi ulje iz motora. Moguće je da će vam za odvrtanje filtera biti potreban alat za skidanje filtera;
Sklonite ulje van domašaja svojih ruku i nogu (iz iskustva), i pripremite novi filter ulja. Obično se u kutiji odvojeno nalazi gumica koju treba postaviti u predviđeno mesto na filteru. Namažite površinu gumice uljem i oprezno zavrnite filter koliko možete snagom svojih ruku - ne pretežite filter i ne koristite alat za skidanje filtera u svrhu stezanja novog filtera!;
Sipajte novo ulje u motor. Obično je to količina od oko 3 do 3,5 litara ( neki modeli koriste i više ulja - raspitajte se pre kupovine ulja!) nikako nemojte sipati više ulja u motor.
Vratite merač nivoa ulja na mesto i zavrnite čep motora.
Startujte motor, lampica za ulje će duže ostati upaljena nego inače ali to je normalna pojava jer ulje još uvek nije napunilo filter ulja.
Ako se posle nekoliko sekundi (ne više od 5) lampica ne ugasi, zaustavite motor i proverite nivo ulja.
Po potrebi dospite još ulja u motor, potrebno je da nivo ulja na meraču bude malo više od sredine između oznaka minimum i maksimum, više prema maksimumu;
Startujte motor ponovo, kada se lampica pritiska ulja ugasi, ostavite motor da radi i proverite da li ima curenja na čepu i filteru.
Ponovite postupak paljenja motora još par puta dok se ne uverite da se lampica ulja gasi brzo po startovanju motora;
Ukoliko se i posle opisanog dosipanja ulja lampica gasi posle dugog vremena ili se uopšte ne gasi, morate zameniti filter ulja drugim - novim filterom ulja;
Ulje koje sam kupio ima period zamene od 30.000km, a proizvođač vozila preporučuje zamenu na 10.000km. Koga da poslušam?
Obavezno se pridržavati perioda zamene koji je naveo proizvođač motora-vozila, bez obzira na viši kvalitet ulja koje je sipano u motor.
Primetio sam da mi nedostaje ulje u motoru. Hteo bih da samo dolijem količinu koja nedostaje, ali ne znam da li da sipam mineralno, sintetičko ili ulje na bazi polusintetike?
Uobičajena situacija je da vam kod zamene ulja ostane manja količina.
Vrlo dobra navika je da se tih pola litre ulja nalazi uvek u automobilu, jer je opisana situacija idealna prilika za dosipanje ulja bez mnogo razmišljanja.
Ne bacajte praznu ambalažu od ulja dok ne kupite novo ulje - može vam pomoći prilikom kupovine.
Mešanje različitih vrsta ulja je moguće, ali postoje neka ograničenja.
U suštini, u smislu dolivanja vam na putu može poslužiti skoro svako motorno ulje.
Prilikom zamene ulja, iz motora je izašlo 3 litre ulja, a morao sam da sipam 3,5 litara. Da li to znači da moj motor počinje da troši ulje?
Nema razloga za paniku. Svaki motor troši ulje a količina ulja koju potroši između dve zamene može biti posledica mnogih uticaja:
- neodgovarajući viskozitet ili kvalitet ulja;
- kvalitet završne obrade motora;
- kvalitet ugrađenih delova u motor;
- neispravan sistem za hlađenje motora;
- neodgovarajuća i nasilna vožnja sa veoma visokim brojevima obrtaja;
- starost motora ili njegova pređena kilometraža;
- curenje ulja na zaptivačima ili semerinzima na motoru; itd...
Bez obzira na navedeno, ovo je znak da češće počnete proveravanje nivoa ulja u motoru.
Poželjno je imati i 1 litar motornog ulja u paketu obavezne opreme u kolima.
Primetio sam da mi se lampica ulja povremeno upali i sama ugasi u toku vožnje. Šta da radim?
Davač pritiska ulja je registrovao bitan pad pritiska, verovatno imate samo najmanju moguću količinu ulja u motoru.
Odmah zaustavite vozilo na bezbedan način, ugasite motor i proverite količinu ulja u motoru. Dospite ulje u motor do nivoa koji je opisan u tekstu (između min i max.)
Prilikom ispuštanja starog ulja, primetio sam da je ulje zadržalo lepu boju pa pretpostavljam da je i filter čist. Da li je dobro da ostavim filter na vozilu i samo promenim ulje, a filter zamenim kod sledeće zamene ulja?
Zaprljanost filtera je nemoguće utvrditi bez njegovog rasklapanja.
Može se desiti da je ulje čisto i lepe boje a da je filter potpuno zaprljan.
Uzimajući u obzir veoma pristupačnu cenu filtera ulja i njegovu laku demontažu/montažu, rizik koji preuzimate ostavljanjem starog filtera je potpuno nepotreban i opasan.
Svi proizvođači preporučuju zamenu filtera prilikom zamene ulja.
Nisam zamenio filter ulja i primećujem da se lampica ulja na instrument tabli sporije gasi nego ranije. Pošto zbog iznenadnog puta nemam vremena za zamenu, da li može doći do potpunog začepljenja filtera ulja i havarije na motoru?
Ne. Filter ulja ima takozvani "by-pass" ventil u sebi.
U suštini je to jednostavan mehanizam sa oprugom koji propušta ulje kad u filteru poraste pritisak ulja koje ne može da prolazi kroz filter papir.
Na ovaj način se obezbeđuje podmazivanje motora čak i u situaciji kada je filter prepun nečistoća.
Ipak, iskoristite prvu priliku za zamenu filtera i ulja jer vožnja sa ovakvim filterom nije trajno rešenje i može vam doneti mnogo dodatnih troškova zbog havarije motora (podmazivanje uljem koje nije čisto).
SISTEM ZA RASHLAĐIVANJE I GREJANJE MOTORA
Toplota sa delova koji su izloženi trenju se samo delom odvodi uljem za podmazivanje. Da bi motor zadržao normalnu radnu temperaturu potrebna je rashladna tečnost.
I pored ogromnog napretka u konstruisanju savremenih motora, i dalje je stepen iskorišćenja veoma nizak. Primera radi oko 70% energije koju motor stvori radom odlazi na toplotnu energiju.
Zadatak koji ima sistem za rashlađivanje je veoma kompleksan i težak.
Ranija rešenja su bila oslonjena na hlađenje vazduhom.
Ovo rešenje je bilo dosta dugo standardno dok nije otkriven način da motor bude hlađen vodom.
U sistemu za rashlađivanje se nalazi (u većini slučajeva) od 5 do 6 litara rashladne tečnosti koja se neprekidno kreće kroz otvore i bloku motora i glave motora. Putevi podmazivanja i rashlađivanja se nigde ne ukrštaju, oba sistema imaju svoje "magistrale".
Kretanje rashladne tečnosti kroz sistem obezbeđuje pumpa za vodu, preko zupčanika koji okreće zupčasti kaiš.
Kada startujete motor, rashladna tečnost se kreće samo kroz blok i glavu motora da bi što pre bila postignuta radna temperatura, što je veoma bitno za životni vek motora, za manju potrošnju goriva ali i za grejanje kabine automobila (u hladnim danima). Kada temperatura rashladne tečnosti dostigne predviđenu temperaturu (oko 90-94°C) termostat propušta rashladnu tečnost iz hladnjaka i time sprečava kritičan rast temperature unutar samog motora.
Čim temperatura vode spadne (obično oko 85 - 87° C) termostat zatvara kruženje vode iz hladnjaka. Ovaj proces se neprekidno ponavlja svo vreme rada motora. Rashladna tečnost koja je izašla iz motora i dospela u hladnjak se nalazi u aluminijumskim cevčicama malog preseka koje omogućavaju brzo oslobađanje toplote. Kretanje vozila dodatno pospešuje snižavanje temperature rashladne tečnosti.
Ukoliko dođe do porasta temperature rashladne tečnosti i u samom hladnjaku, to registruje termoprekidač koji uključuje snažan ventilator koji vrlo brzo obara temperatururashladne tečnosti, "izvlačenjem" vazduha iz hladnjaka (ventilator ne "gura" vazduh prema hladnjaku).
Opisan postupak kruženja rashladne tečnosti ima za cilj sprečavanje pregrevanja motora, ali i održavanje njegove radne temperature na projektovanom nivou bez obzira na spoljne vremenske prilike i uticaje.
Šta sadrži rashladna tečnost?
Da bi obezbedili otpornost na niske temperature zimi i visoke temperature leti, ova tečnost sadrži alkohole na bazi glikola. U zavisnosti od odnosa destilovane vode i glikola, može biti otporna na smrzavanje pri temperaturi od -10 do -40°C, a u isto vreme tačka ključanja je viša nego kod vode (oko 110°C).
Primetio sam da mi nedostaje rashladne tečnosti, da li da dospem destilovanu vodu, 100% ili 40% (već pripremljen) rastvor rashladne tečnosti?
Pre nego što se izvrši dosipanje, treba proveriti trenutno stanje rashladne tečnosti posebnim meračima.
U zavisnosti od toga na kojoj temperaturi će postojeća rashladna tečnost smrznuti, izvršiti dolivanje.
Primer: merač pokazuje otpornost na -30°C, moguće je dolivanje destilovane vode; merač pokazuje otpornost na -12°C - obavezno dolivanje 100% antifriza.
Zbog čega je potrebno promeniti kompletnu rashladnu tečnost posle dve ili tri godine?
Rashladna tečnost ima za cilj zaštitu motora od pregrevanja i smrzavanja kao i zaštitu unutrašnjih delova od oksidacije.
Vremenom, jedna od ovih karakteristika bitno oslabi pa je zbog toga potrebno zameniti rashladnu tečnost.
Period zamene zavisi od zahteva proizvođača motora, ali i specifikacije same rashladne tečnosti (proizvođač zahteva zamenu svake tri godine, rashladna tečnost ima period od dve godine: zameniti rashladnu tečnost posle dve godine; proizvođač zahteva zamenu svake tri godine, rashladna tečnost ima period od četiri godine: zameniti rashladnu tečnost posle tri godine)
Zašto ne treba sipati vodu sa česme (pitku vodu) u sistem?
Ova voda sadrži minerale koji mogu izazvati oksidiranje unutrašnjih delova motora. Zbog toga se koristi isključivo destilovana (demineralizovana) voda.
Da li ću bolje zaštititi motor od smrzavanja ako sipam sam 100% antifriz, bez mešanja sa destilovanom vodom?
Ne. Da bi rashladna tečnost bila potpuno funkcionalna, obavezno je njeno mešanje sa destilovanom vodom.
Međusobni odnos vode i "antifriza" zavisi od očekivane temperature zimi, a tačno uputstvo se nalazi uvek na pakovanju antifriza.
Šta znači izraz "motor mi je prokuvao"?
Kada temperatura rashladne tečnosti preće granicu ključanja (razlozi mogu biti: nedostatak RT, curenje RT, zaprljani kanali hlađenja, neispravnost termostata ili termoprekidača, neispravnost ventilatora hladnjaka) ta temperatura rashladne tečnosti nije u stanju da ohladi motor i dolazi do pregrevanja motora i rashladne tečnosti.
Pošto su svi sistemi za hlađenje napravljeni da imaju "slabu tačku" (mesto sa najmanjim otporom na pritisak) rashladna tečnost uz pomoć povećanog pritiska zbog visoke temperature izbija iz sistema za hlađenje, stvarajući oblak vrele pare.
OPREZ: Nikada ne pokušavajte da brzo skinete poklopac za sipanje rashladne tečnosti dok motor izbacuje paru! Ne zaboravite da je temperatura rashladne tečnosti preko 110C u momentu dok ključa! Ukoliko ste daleko od nekog servisa, obavezno prvo zaštitite nečim sve nepokrivene delove tela (pogotovu oči) i majicom ili nekom drugom tkaninom prekrijte poklopac pre odvrtanja.
Odvrtanje vršite veoma oprezno!
Ne dolivajte hladnu vodu u vreo motor ako on nije u radu, obavezno startujte motor i oprezno dolivajte vodu u više navrata po malo.
Bilo bi idealno dolivati mlaku ili vruću vodu u sistem.
U slučaju da posle opreznog dolivanja rashladne tečnosti motor vrati normalnu temperaturu, obavezno izvadite merač ulja i pogledajte kako izgleda ulje.
Ukoliko na meraču ulje ima boju bele kafe sa mehurićima, zaustavite motor i pozovite šlep službu.
Ovo je siguran znak da je zbog previsoke temperature došlo do havarije motora (izgoreo zaptivač glave, pukla glava motora ili blok motora).
Imam stariji auto kojem pred leto izvadim termostat jer mi često "prokuvava". Koliko je to štetno za motor?
Ovim "rešenjem" se motor lišava mogućnosti da ima standardnu, projektovanu temperaturu motora. Takođe, sistem u ovom slučaju ne poseduje "rezervu" rashladne tečnosti sa nižom temperaturom u slučaju kritično visoke temperature rashladne tečnosti unutar motora.
Sve u svemu, ovo može biti samo prelazno rešenje, do dolaska kući.
Auto mi malo slabije greje zimi, pa ja stavljam karton ispred hladnjaka. Tada imam malo bolje grejanje ali nisam siguran koliko je to dobro za motor?
Slabo grejanje u kabini može biti posledica nedostatka rashladne tečnosti ili vazduha u instalaciji.
Dolijte tečnost ili ispustite vazduh ( posle vožnje, kada je motor zagrejan, skinite poklopac za sipanje rashladne tečnosti i ostavite motor da radi; kada se upali ventilator hladnjaka to je znak da RT kruži po celom sistemu i trebali bi da se vide mehurići u posudi - to je znak da zarobljeni vazduh napušta sistem; po potrebi dolijte rashladnu tečnost i zavrnite poklopac).
Postavljanje kartona ispred hladnjaka koristi vama ali može doneti veliku štetu motoru zbog nemogućnosti rashlađivanja.
Da bih sprečio da mi motor "prokuva" na kontrolni tablu sam izveo prekidač ventilatora hladnjaka. Kada upadnem u gužvu jednostavno ga uključim i on "vrti" dok god ga ja ne isključim. Da li je ovo dobar način?
Ne! Osim što ne garantuje uspeh u borbi protiv "kuvanja" motora, ovo može biti opasno za sam motor ventilatora i elektro-instalaciju.
Ukoliko ne postoji predviđena razmena rashladne tečnosti između motora i hladnjaka (znak da je neispravan termostat) potpuno je nebitan rad ventilatora, što znači da motor vrlo brzo može "prokuvati" i pored rada ventilatora hladnjaka.
Sa druge strane, motori ventilatora jednostavno nisu predviđeni da rade duži vremenski period pa može doći do pregrevanja kako motora, tako i elektroinstalacije. U kombinaciji sa visokom dnevnom temperaturom, ovo može rezultirati topljenjem i paljenjem elektroinstalacije u motornom prostoru.
NE ZABORAVITE: Neispravan sistem za rashlađivanje motora može dovesti do "prokuvavanja" i u sred zime!
SISTEM ZA NAPAJANJE MOTORA GORIVOM
Generalno, ovaj sistem čine:
[*] rezervoar za gorivo;
Služi da obezbedi što veću autonomiju vozila bez sipanja goriva. Kapaciteti rezervoara variraju od mdela do modela, ali se kreću od 30 do 70 litara za putničke automobile. Postoje izuzeci sa većim kapacitetom rezervoara.
[*] dovodna i povratna cev ;
Ove cevi se izrađuju od materijala koji je otporan na uticaje naftnih derivata i spojlnje uticaje (so, visoka i niska temperatura). Ovaj vod obezbeđuje transport goriva od rezervoara do pumpe goriva i povrat neutrošenog goriva nazad u rezervoar.
[*] prečistač goriva;
Kao i prečistač ulja, prečistač goriva ima zadatak da zadrži nečistoću iz goriva u sebi (uz pomoć filter papira) i ne omogući idealno čisto gorivo za rad motora.
Ovaj prečistač može biti deo postojeće magistrale goriva ali se može i ugraditi naknadno kod starijih modela automobila koji nemaju fabrički predviđen prečistač goriva.
Prečistač goriva za dizel motore je u velikoj većini slučajeva mnogo ozbiljniji i veoma liči na prečistač ulja (navija se na kućište prečistača). Ovi prečistači poseduju i plastični čep kojim je moguće ispustiti vodu koja je odvojena prilikom filtracije goriva:
[*] pumpa za gorivo,
Ovaj uređaj koristi obrtanje (najčešće) bregastog ili kolenastog vratila i vibracijom membrane pravi vakuum kojim usisava gorivo iz rezervoara i šalje ga na rasplinjač. Moderni benzinski motori imaju savremenije rešenje kod kojeg je pumpa za gorivo i uređaj koji šalje gorivo u cilindre - jedan uređaj.
[*] rasplinjač ("karburator") -
Legendarni rasplinjač ("karburator") ima zadatak da napravi dobru smesu vazduha i raspršenog goriva u svim uslovima vožnje: rad u mestu, normalna i ekstremna vožnja.
Koristi se isključivo za benzinske motore.
U zaisnosti od snage motora, rasplinjač je imao jedno ili dva "grla" odnosno komore koje su vršile rasplinjavanje goriva (pretvaranje tečnog goriva u sitne kapljice).
Njegova loša strana je što je gorivo bilo ubacivano u usisnu granu a ne direktno u cilindre, kao što je slučaj sa novim motorima.
[*] pumpa visokog pritiska ("BOSCH pumpa")
Ova pumpa se koristi kod dizel motora i objedinjuje pumpu za gorivo i distribitivni centar goriva direktno u cilindre.
Poseban mehanizam, koji pokreće zupčasti kaiš, crpi gorivo iz rezervoara, sabija ga specijalnim klipovima do pritiska od oko 200 do 300 bar-a, i u tačno određenom momentu ubrizgava direktno preko dizni u cilindre.
[*] dizne visokog pritiska
Gorivo koje šalje pumpa visokog pritiska dizne raspršavaju u maglu koju ubacuju u cilindre. Na telu dizni se nalaze otvori za povrat goriva koje nije utrošeno, nazad u rezervoar.
Gorivo od pumpe do dizni stiže čeličnim ili bakarnim cevima koje mogu izdržati navedene pritiske.
RAZVOD MOTORA
Kao što je već pomenuto, potrebno je obezbediti veoma strogo kontrolisanu zavisnost između kretanja klipova i otvaranja/zatvaranja ventila.
Klipove preko klipnjača pokreće kolenasto vratilo (radilica), a ventile bregasto vratilo.
Element koji ih uvek drži u tačno definisanom odnosu je zupčasti kaiš.
Ovaj kaiš je nazubljen sa strane koja naleže na remenice bregastog i kolenastog vratila, ima broj „zuba“ koji obezbeđuje tačan međusobni odnos broja okretaja pomenutih vratila od 1:2. (za jedan okretaj bregastog vratila, kolenasto se okrene dva puta.)
Ovakvim odnosom je obezbeđen osnovni uslov rada četvorotaktnog motora, o čemu će biti reči malo kasnije.
Koliki je životni vek zupčastog kaiša?
U zavisnosti od proizvođača, obično je period zamene ovog kaiša oko 30.000 do 50.000 kilometara, kod nekih automobila i duplo više.
Da li ovaj kaiš pokreće još neki sklop u motoru?
Da. Često se dešava da zupčasti kaiš pokreće i pumpu za vodu.
Šta je „španer“?
Španer je ležaj koji vrši zatezanje kaiša i time sprečava preskakanje ili spadanje sa zupčanika. Ukoliko kaiš preskoči jedan zub („prezupči“), motor će raditi veoma nestabilno i imaće otežano startovanje.
Ukoliko kaiš spadne ili pukne, može doći do teže havarije motora (krivljenje ventila, pucanje glave motora, pucanje klipova...)
Neki proizvođači u cilju prevencije težih havarija motora u slučaju pucanja kaiša namerno oslabljuju manje bitne delove (npr. klackalice ventila) čija je zamena laka i ne zahteva skidanje glave motora.
Zupčasti kaiš je zamenjen pre 1.000 km, ali sam primetio curenje pumpre za vodu koju on pokreće. Posle zamene pumpe za vodu razmišljam da vratim isti zupčasti kaiš. Da li je to u redu?
Ne! Nikada ne vraćajte zupčasti kaiš na motor, bez obzira na pređenu kilometražu, makar ona bila i 5km! Ponovna montaža korišćenog kaiša se tretira kao dotezanje (takođe zabranjeno!) i najstrožije je zabranjena uputstvima proizvođača kaiša!
PREČISTAČ VAZDUHA
Kao i prečistač ulja, i prečistač vazduha ima svoju ulogu u pravilnom funkcionisanju i radu motora.
Prvenstveno, njegova uloga je da motoru obezbedi čist vazduh, bez primesa prašine, i da spreči ulazak u cilindar bilo kakvog stranog tela koje motor može "usisati".
Takođe, veoma važna uloga prečistača je da "reciklira" vazduh zasićen uljnim isparenjima koji dolazi iz motora ("iberlauf") i spreči njegovo ispuštanje u atmosferu.
Na skici je prikazan jedno od starijih rešenja prečistača vazduha, ali je suština identična i kod potpuno novih motora.
Osnovni posao obavlja umetak prečistača vazduha, filter papir sa unapred definisanom propusnošću vazduha koji je jednostavno uliven u gumeni omotač kako bi olakšao montažu u sam prečistač.
Period zamene umetka prečistača vazduha je obično jednak periodu zamene ulja u motoru, ali se može menjati i češće ukoliko postoje dobri razlozi za tako nešto.
Ukoliko imate situaciju kao što je na sledećoj fotografiji, obavezno zamenite umetak prečistača vazduha!
TURBO-KOMPRESOR
Motor koji usisava vazduh u cilindre na klasičan način ima uvek manjak potrebnog vazduha za rad motora. Razvojem motora sa znatno većom snagom i ubrzanjem, vreme otvaranja usisnog ventila je postalo veoma kratko tako da motor usisa jedva 50% potrebnog vazduha.
Uvođenjem turbo-kompresora kao jednog od agregata motora, motor je počeo dobijati propisanu i idealnu količinu vazduha potrebnu za svoj rad.
Šta je turbo-kompresor i kako radi?
Ovaj uređaj koristi izduvne gasove iz motora koji pokreću turbinu. Turbina pokreće rotor kompresora koji usisava i sabija vazduh. Broj obrtaja rotora je skoro nezamislivo velik, čak i preko 150.000 obrtaja u minuti!
Sabijen vazduh prolazi kroz izmenjivač toplote ("intercooler") koji mu smanjuje zapreminu i tako sabijen i ohlađen vazduh je spreman za usisavanje u cilindar motora.
Veća količina vazduha u cilindru potpomaže bolju eksploziju i iskorišćenje goriva u motoru, tako da motori sa turbo-kompresorom razvijaju više snage od motora istih ili sličnih karakteristika koji nemaju turbo-kompresor.
STARTOVANJE, RAD I ZAUSTAVLJANJE MOTORA
Motor startujemo ključem.
Prosto, zar ne?
Međutim, u procesu startovanja motora učestvuju mnogobrojni delovi i sklopovi od kojih zavisi uspeh u pokretanju motora. Šta se zaista dešava kada okrenete ključ?
Da bi motor bio pokrenut, moraju biti ispunjeni sledeći preduslovi (kompletan i ispravan motor se podrazumeva):
Motor mora imati makar minimalnu količinu goriva na raspolaganju;
Akumulator (baterija) mora biti ispravan i napunjen;
Navedeni preduslovi su identični i za benzinski i za dizel motor.
Startovanje motora:
Postavljanje ključa u kontakt bravu i njegovo okretanje u položaj pred startovanje; U ovom momentu, automobil se priprema za startovanje, vrši se provera svih sistema, a kod motora sa direktnim ubrizgavanjem pumpa goriva brzo postiže neophodan pritisak; Posle kratke provere, sve lampice na instrument tabli se gase osim dve: pritisak ulja i snabdevanje strujom, ove lampice se gase tek po startovanju motora (kada ulje postigne pritisak i počne autonomno snabdevanje strujom);
Okretanjem ključa u START položaj, sa brave se šalje impuls elektropokretaču (anlaseru) koji ubacuje mali ali snažni zupčanik u zube zamajca koji počinje da rotira kolenasto vratilo (radilicu).
Anlaser je u suštini električno-mehanička zamena za kurblu, kojom su nekada startovani motori automobila.
Radilica (kolenasto vratilo) svojim okretanjem počinje da pokreće i klipove u cilindima;
Preko remenice, ovo okretanje kolenastog vratila se prenosi putem zupčastog kaiša (ili lanca) i na bregasto vratlio, koje počinje otvarati i zatvarati ventile po precizno utvrđenom šablonu;
Motor u ovom momentu postiže potrebnu kompresiju, za startovanje mu nedostaje gorivo i varnica koja će zapaliti gorivo i izazvati eksploziju;
Gorivo se u cilindre ubacuje kroz dizne ili se vrši usisavanje preko otvorenog usisnog ventila (kod starijih motora). Procesom distribucije goriva upravlja kompjuter preko pumpe za gorivo.
Kada klip krene u gornji položaj počinje sabijanje mešavine vazduha i goriva, u gornjem položaju svećica dobija elektronski impuls i stvara kratku varnicu koja izaziva eksploziju koja tera klip na dole;
Da bi motor bio startovan, neophodno je paljenje smeše u barem tri cilindra;
Kod dizel motora je ceo postupak isti, izuzimajući paljenje smeše:
Dizel motori smešu pale kombinacijom većeg pritiska u cilindrima nego kod benzinskih motora (i do 2 puta) i ubrizgavanjem dizel goriva pod velikim pritiskom (oko 200 do 300 bar-a). Sabijen vazduh je vreo a ovako ubrizgano gorivo je još vrelije i dolazi do samozapaljenja koje obezbeđuje rad motora.
Na ovom veoma uprošćenom objašnjenju se vidi da postoje određene faze rada motora koje se disciplinovano ponavljaju.
Te faze rada nazivamo taktovi.
Ogromna većina motora u automobilima danas su četvorotaktni motori.
Šta konkretno znači pojam "četvorotaktni motor"?
To znači da takav motor ima 4 takta, i to:
--> Takt 1: Usisavanje vazduha:
U ovom taktu, klip kreće na dole; otvoren je usisni ventil; zatvoren je izduvni ventil;
--> Takt 2: Sabijanje:
Klip kreće na gore sabijajući usisani vazduh i gorivo (kod starijih motora gorivo je usisivano u 1. taktu, kod novijih se ubacuje u 2. taktu); oba ventila su zatvorena;
--> Takt 3: Eksplozija (koristan rad motora):
Klip usled paljenja smeše i eksplozije kreće brzo na dole i ostvaruje kretanje koje u stvari i pokreće automobil; oba ventila su zatvorena;
--> Takt 4: Pražnjenje cilindra:
Klip kreće ponovo na gore i uz pomoć otvorenog izduvnog ventila izbacuje produkt eksplozije iz prethodnog takta; ovi produkti sagorevanja goriva u cilindrima su u stvari izduvni gasovi koji se odvode iza automobila kroz izduvni sistem ("auspuh"); usisni ventil je zatvoren;
Kao što se može videti, od četiri takta samo je jedan koristan (i to treći) što ovakav tip motora dovodi u grupu uređaja sa slabom efikasnošću.
Opisani taktovi su prikazan na sledećoj animaciji:
Motor koji je u radu će se zaustaviti ako okrenete ključ u početni položaj.
Šta se konkretno dešava u motoru posle okretanja ključa sa namerom da se isti zaustavi?
Benzinski motor, starija rešenja: Okretanjem ključa prestaje snabdevanje bobine strujom, tako da svećice više ne proizvode varnicu koja je potrebna za eksploziju u cilindrima;
Noviji motori: Kompjuter prestaje sa isporukom goriva i struje.
Dizel motor, starije verzije: Okretanje ključa uskraćuje struju elektro-ventilu pumpe visokog pritiska ("Bosch-pumpe") koji zatvara kanal za dopremanje goriva.
Noviji motori: Kompjuter prestaje sa isporukom goriva.
IZDUVNI SISTEM
Svi produkti sagorevanja se iz motora izbacuju u atmosferu kroz izduvni sistem. Ovaj sistem se naziva i "auspuh" iako je pravilan izgovor ove nemačke reči "auspuf".
Prvi deo ovog sistema je izduvna grana koja je pričvršćena za glavu motora. Otvori na izduvnoj grani se podudaraju sa otvorima iznad cilindara kroz koje izduvni ventil ispušta produkte sagorevanja.
Posle izduvne grane, smeštena su najčešće dva "lonca" koje povezuje cev.
Ovi delovi (svaki od lonaca posebno) su tako konstruisani da bitno utiču i na smanjenje buke koju prave eksplozije u motoru, kako na putnike u vozilu tako i na sve ostale van vozila.
Unutrašnjost svakog lonca čine najmanje dve (nekada i četiri) perforirane cevi, a prostor je ispunjen toplotnom i zvučnom izolacijom.
Veoma važno mesto u izduvnom sistemu svakog vozila danas zauzima katalizator.
Svo ograničenje po pitanju kontrole emisije izduvnih gasova i štetnih čestica se obavlja upravo u katalizatoru.
Jednostavno rečeno, ovaj uređaj ima zadatak da zaustavi štetne materije odmah po izlasku iz motora pomoću hemijskih reakcija na veoma visokim temperaturama.
Postoji vise razlicitih tipova katalizatora, a danas se u velikoj meri koriste “trostepeni”.
To prakticno znaci da delovanjem ovakvog tipa katalizatora mozemo racunati na suzbijanje tri tipa stetnih materija u izduvnom gasu, odnosno predvidjen je za unistavanje tri odredjena jedinjenja (karbon-oksid, hidrokarbon, kao i kombinacija NO i NO2).
To suzbijanje se sprovodi kroz tri faze – faza redukcije, oksidacije i, na kraju, faza kontrole (od strane ECU-a, koji ce na osnovu dobijenih podataka uticati na stvaranje smese pre njenog ulaska u motor).
Ovaj pojam označava zapreminu koju zauzimaju klipovi u cilindrima tokom rada motora.
Da bi izračunali radnu zapreminu motora, potrebna su nam tri podatka:
1) prečnik cilindra;
2) hod klipa u cilindru, i
3) broj klipova u motoru.
Podaci o prečniku cilindra i hodu klipa nam služe da izračunamo zapreminu valjka, tj. prostor koji koristi klip u cilindru dok radi.
Ostaje nam da dobijeni broj (u cm3) podatak pomnožimo sa brojem cilindara u motoru - i dobićemo radnu zapreminu motora!
Primer:
[*] Zastava 101, motor 128A064, radna zapremina 1.116cm3
[*] Prečnik klipa: 80mm (standard)
[*] Hod klipa (radilice): 55,5mm
[*] Broj cilindara: 4
40 x 40 x 3,14 (r2PI) = 5.024cm2 x 55,5 x 4 = 1.115,328cm3
Motor u mom automobilu ima snagu 66kW. Šta to znači i kako se dolazi do tog podatka?
Odgovor nije jednostavan. Najpre treba krenuti od definicije "konjske snage" koja je dugo vremena označavala snagu motora.
Konjska snaga je rad potreban za podizanje tereta od 75kg na visinu od 60 metara za jedan minut.
Međutim, ovaj podatak nije dovoljan. Za celu sliku i validan podatak nedostaje i moment sile ili obrtni moment.
Ovaj moment predstavlja nešto što je "jednako proizvodu sile i udaljenosti mesta na kojem deluje ta sila od ose rotacije".
Ali o čemu se zaista radi? zamislite da imate potrebiu da demontirate točak sa automobila.
Naravno da će kraći ključ iziskivati vašu jaču silu i obrnuto, ovo nam je poznato i kao "dajte mi dovoljno dugačku polugu i oslonac i pomeriću Zemlju".
Ova se udaljenost zove "krak sile", a ono što pri odvijanju primenjujete na šrafu zove se "moment" (jedinica: Nm).
Objedinjeni podaci o snazi i momentu kroz formulu:
KS = Nm * O / 7024
[*]"O" je broj obrtaja motora
... definišu snagu motora u KS, i potrebno je samo ovu staru jedinicu pretvoriti u novu (KW):
1 kW = 1,35962 KS
Sada znamo da motor koji ima 66kW u sebi "krije" snagu od 89 KS.
Umesto zaključka, pojednostavljenje:
- kada pričamo o snazi motora mislimo koliko automobil sa tim motorom može ići brzo;
- kada pričamo o obrtnom momentu - mislimo na to KADA će automobil ići brzo, tj. koliko "lako prima gas".
Dijagram obrtnog momenta i snage s obzirom na broj obrtaja motora (slika ispod) veoma slikovito opisuje međuzavisnost ova tri elementa.
Ne treba zaboraviti da je rad motora opterećen brojnim agregatima (alternator, vodena pumpa, uljna pumpa, razvod motora,...) i ostalim sklopovima (izduvni sistem, masa vozila, vremenski uslovi, ...) kao i kvalitetom goriva, kvalitetom rashladnog sistema, opštom aerodinamikom itd...
NAJČEŠĆE POSTAVLJANA PITANJA U VEZI MOTORA
Automobil je potpuno nov. Neko kaže da ne preterujem sa visokim brojevima obrtaja motora a drugi kažu da to kod novih motora nema nikakve veze. Šta da radim?
Svi proizvođači preporučuju malo "nežniju" vožnju prvih nekoliko hiljada kilometara. Definitivno, malo "nežnijom" vožnjom prvih 2 do 3 hiljade km, možemo produžiti životni vek motora preko garantnog roka.
Konkretnije, ova "nežnija" vožnja se prvenstveno odnosi na brojeve obrtaja motora, pa u skladu sa tim:
Trudite se da ne prelazite polovinu od maksimalnog broja obrtaja za vaš motor (ako je maksimalan broj 6.000 obrtaja u minuti, prilikom vožnje se držite do maksimalnih 3.000);
Ulazak u crveno označeno polje sa brojevima obrtaja je igranje sa graničnim mogućnostima vašeg motora (ozbiljan rizik od teške havarije) i rizik za sopstvenu i bezbednost drugih učesnika u saobraćaju! Ne postoji ni jedan razlog da vozite na ovako visokom broju obrtaja u bilo kojoj brzini, bez obzira na to da li se radi o novom, razrađenom ili motoru koji je zreo za ozbiljan remont!
Kako pravilno raditi "grejanje" motora u zimskim uslovima, i kako uopšte startovati motor zimi?
Pre startovanja, obavezno pritisnite papučicu kvačila! Ovim dajete dodatnu snagu elektropokretaču jer ne mora da "vrti" i zupčanike menjača i menjačko ulje koje je mnogo gušće od motornog;
Sačekajte da se pogase sve lampice koje služe za proveru stanja motora, osim lampica alternatora i pritiska ulja u motoru;
Startujte motor kratkim okretanjem ključa. Izbegavajte jako dugo držanje ključa u START položaju, jer zimi ovakav režim brzo prazni akumulator. Mnogo je bolje 5 startovanja po 5 sekundi nego jedno od 25 sekundi.
Kada motor proradi, nikako ga nemojte držati na visokom broju obrtaja! Posle nekoliko sekundi oprezno pustite papučicu kvačila (pre toga proverite da li je menjač u neutralnom položaju).
Krenite odmah na željenu destinaciju, rad u mestu nikako nije dobar i bitno produžava vreme zagrejavanja motora. Prvih nekoliko minuta izbegavajte visoke i preniske brojeve obrtaja.
ZAMAJAC
Sada znamo kako motor radi.
Snagu koju motor proizvodi, potrebno je preneti na točkove automobila kako bi se automobil uopšte kretao.
Da bi kružno kretanje kolenastog vratila bilo pretvoreno u pravolinijsko kretanje automobila, potrebno je učešće nekoliko delova i sklopova.
Prvi od njih je zamajac.
Ovaj deo je pričvršćen direktno za kolenasto vratilo i ima više uloga:
Pomaže okretanje kolenastog vratila svojom inercijom, praktično služi kao neka vrsta akumulatora energije rotiranja;
Direktno učestvuje u startovanju motora preko zupčanika koji se nalazi na njemu;
Služi kao baza za stezanje i rad mehanizma spojnice ("kvačila")
Zamajac je veoma snažno zavrnut za kolenasto vratilo i svojom masom potpomaže ujednačavanju brojeva obrtaja vratila.
Zbog relativno velike mase, zamajac je potrebno statički uravnotežiti ("balansirati") pre ugradnje na vozilo.
Danas se na savremena vozila ugrađuju i zamajci nove generacije, takozvani "plivajući zamajci" (fotografija ispod) za razliku od klasičnog zamajca (prethodna fotografija)
Plivajući zamajac delimično menja jednu od uloga diska spojnice ("lamele") jer preuzima od nje torziono prigušenje. Više detalja o ovom u sledećem delu.
SPOJNICA
Mehanizam spojnice, popularno "kvačilo", koje se nalazi na automobilima spada u podgrupu frikcionih spojnica.
Šta znači frikciona spojnica?
Frikcija označava ravnu površinu koja dodirom sa drugom ravnom površinom stvara trenje toliko veliko da prenosi snagu sa jednog dela na drugi.
U istu grupu mašinskih delova (spojnice) spadaju i "češljevi" na mostovima, ali oni ne vrše spajanje dva dela frikcijom već kandžama koje su predviđene za dilataciju (širenje i skupljanje).
Čemu služi mehanizam spojnice?
Jednostavno rečeno, služi nam da prekine i uspostavi prenos obrtaja sa motora na menjač.
Zbog čega je to bitno zaustaviti prenos obrtaja sa motora?
Zaustavljanje prenosa obrtaja motora je obavezno u slučajevima potrebe za promenom brzine prenosa i potrebe za zaustavljanjem automobila bez gašenja motora.
Kako radi mehanizam spojnice?
Da bi dali odgovor na ovo pitanje, vratićemo se na prethodnu fotografiju. Brojem 1 je označen zamajac. On je stegnut za kolenasto vratilo.
Na ravnu površinu zamajca je postavljen disk spojnice ("lamela") označen brojem 2.
Mehanizam spojnice (broj 3) se postavlja preko diska spojnice i pričvršćuje se zavrtnjima za zamajac.
Ako malo pažljivije pogledate mehanizam spojnice, primetićete u sredini njegov deo koji podseća na lepezu. To je opruga koja prilikom stezanja mehanizma za zamajac snažno pritisne disk spojnice između mehanizma spojnice i zamajca.
Dakle, dok se automobil kreće, disk spojnice se nalazi u svojevrsnom "sendviču". Fotografija koja sledi prikazuje spojnicu u montiranom stanju na motoru. (označeno crvenim krugom).
Ako sada pažljivo pogledate disk spojnice (broj 2 ), primetićete nazubljeni centralni deo. Kroz taj deo na disku spojnice prolazi vrh spojničkog vratila i to je ključna veza motora i menjača u smislu prenosa snage i broja obrtaja.
U momentu kada pritisnete papučicu kvačila, isključni ležaj ("druk lager") koji je označen brojem 4, vrši pritisak na pomenutu "lepezu" mehanizma koja kreće prema disku i na taj način podiže frikciju mehanizma sa diska spojnice.
Pošto više nema pritisne sile na disku spojnice, on se skoro odmah zaustavlja. Pošto je disk u direktnoj vezi sa zupčanicima menjača i oni se zaustavljaju i omogućavaju promenu stepena prenosa.
Komplikovano?
Evo "uprošćene" verzije, rečnikom majstora:
Stisnete kvačilo, druk lager pomeri oprugu korpe, lamela se zaustavi a sa njom i zupčanici u menjaču, promeniš brzinu i pustiš kvačilo.
Čemu služe opruge na disku spojnice?
Set opruga na disku spojnice služe da ublaže momenat kada motor uspostavi vezu sa menjačem, odnosno u neku ruku ove opruge ispravljaju greške mladih vozača prilikom "naglog puštanja kvačila" i čine udobnijim momente kod promene stepena prenosa.
Zbog toga ovaj set opruga nazivamo torzioni prigušivač.
Zbog čega disk spojnice na potpuno novom automobilu nema opruge na sebi (nema torzioni prigušivač)?
kao što je već rečeno u delu koji opisuje zamajac, ulogu torzionog prigučivača je preuzeo plivajući zamajac koji u sebi ima opruge koje amortizuju udarce prilikom promene stepena prenosa i naglog dodavanja "gasa".
Od kakvog materijala se pravi obloga diska spojnice pošto trpi visoke temperature prilikom uključenja?
Dosta vremena je bilo potrebno da se pronađe materijal koji je otporan na visoke temperature i koji u tim uslovima može da prenese snagu sa motora na menjač.
Rešenje je pronađeno u kombinaciji azbesta i finih čeličnih žica koje su služile kao dodatno ojačanje i vezivo.
Međutim, ovo rešenje je u zadnjih nekoliko godina potpuno napušteno zbog pritiska javnosti jer je azbestna prašina u određenoj meri radioaktivna i kancerogena.
Sada se u novim automobilima koriste bezazbestne obloge i u spojnicama, ali i kod kočionih obloga. Kao vezivo se koriste mineralna vlakna.
Da li spojnica ima još neku ulogu osim prekida i uspostavljanja prenosa snage u opisanim slučajevima?
Da. Ovaj mašinski element se konstruiše tako da je njegov stepen sigurnosti najmanji u vezi između motora i menjača.
Praktično, spojnica je unapred planirana "najslabija karika".
Šta ovo u praksi znači?
Uzmimo za primer da ste preopteretili automobil na bilo koji način preko njegove maksimalno dozvoljene težine. Takav automobil vozite uzbrdo, pa vas još komšija zamoli da kratkim šlepovanjem startujete motor njegovog automobila.
Jasno je da opterećenje koje trpi spojnica prevazilazi njenu namenu. Da ne bi došlo do lomova u motoru ili menjaču, disk spojnice će savladati pritisak koji na njega vrši mehanizam spojnice i automobil se neće kretati.
Komplikovano?
Prostije:
Lamela će proklizati, a ako nastavite sa pokušajima da pokrenete automobil sa mesta biće potpuno spaljena i automobil će postati neupotrebljiv za vožnju.
Da bih što pre promenio stepen prenosa, noga mi stalno dodiruje papučicu kvačila. Da li je to ispravno?
Ne.
Držanjem noge na papučici vršite pritisak na lepezu mehanizma koja se pod tim pritiskom lagano odvaja od disk spojnice, koji počinje da proklizava.
Ova loša navika može dovesti do bitnog skraćenja radnog veka celog sklopa spojnice, i posetu servisu mnogo ranije nego što ste očekivali.
Prostije?
Sklonite nogu sa papučice kvačila kada god vam to nije neophodno!
Šta uraditi kada "lamela prokliza" na putu?
Sa gornje strane menjača, na sastavu sa motorom, se nalazi mali otvor kroz koji možete sipati bilo koje piće koje u svom nazivu ima "cola".
Ovim će biti privremeno odmašćena frikciona površina, a sama obloga će upiti dobar deo onoga što sipate. Potrebno je sačekati par minuta i oprezno automobil dovesti do prvog servisa. Deluje čudno, ali funkcioniše.
Primetio sam da pri promeni brzine stalno čujem neko "krčanje" iz menjača. O čemu se radi?
Velika je verovatnoća da je mehanizam spojnice postao neispravan, odnosno da je "lepeza" pukla. Potrebna je zamena.
U servisu su mi predložili da promenim i disk spojnice i isključni ležaj, da li su u pravu jer sam hteo da zamenim samo mehanizam spojnice?
U velikoj većini slučajeva je najbolje zameniti ceo set, kao što je i predloženo. kasnija zamena samo jednog dela iz seta može koštati mnogo više od zamene kada su motor i menjač već rastavljeni.
U garaži sam pronašao mehanizam spojnice od Fiće. Interesuje me zašto on nema "lepezu" već klasične cilindrične opruge, i u čemu je suštinska razlika u konstrukciji ova dva rešenja?
Prvobitna rešenja mehanizama su imali cilindrične opruge koje su vršila pritisak na disk spojnice preko pritisne ploče mehanizma. Loše strane ovog rešenja su bile neophodna podešavanja poluga za isključenje kod trošenja diska spojnice ili pritisne ploče i rast sile na papučici kvačila kod pritiska na nju.
Novo rešenje sa dijafragma oprugom ("lepezom") ima mogućnost samo-podešavanja kod trošenja i kod njega sila opada sa pritiskom na papučicu.
Čuo sam da sportska vozila kao i vozila spremljena specijalno za trke imaju "sinter-lamelu". Šta to znači?
Zahtevi automobila koji su spremljeni za trke i vrhunskih sportskih automobila su mnogo veći nego za "običan" automobil, zbog toga se kao obloga na disku spojnice montira materijal koji ima veoma veliku otpornost na visoke temperature - sinter.
Sinterovanje je u stvari proces gde se određeni materijal peče na visokim temperaturama pod velikim pritiscima, tako da sastav ovog materijala može biti različit ali je proces sinterovanja identičan.
Svako ko je vozio stare dobre bicikle "ponike" zna koliko je teško postići veću brzinu jer ovaj legendarni bicikl ima samo jedan zupčanik. Dakle, potrebno je više zupčanika kako bi stalno istom snagom okretali papučice i savladavali uspone i ubrzavali.
Identičan problem se davno pojavio i sa automobilima. Rešenje je svakako donela kutija sa setom zupčanika za svaku brzinu, nazvana menjačka kutija ili transmisija.
Kako funkcioniše transmisija na automobilu?
Prosto rečeno: u menjačkoj kutiji postoje dva reda zupčanika, pogonski i gonjeni.
* Pogonski red zupčanika pokreće motor, njegov broj okretaja je uvek identičan broju obrtaja motora. Ovaj red zupčanika se zaustavlja kada pritisnete papučicu kvačila.
* Gonjeni red zupčanika je preko diferencijala i poluosovina direktno vezan za točkove automobila i njegov broj obrtaja je identičan broju obrtaja točkova.
Ako znamo da su odgovarajući zupčanici iz pogonskog i gonjenog reda uvek uzubljeni jedan u drugi, postavlja se pitanje na koji se način uopšte biraju brzine?
Primer sa tri slike pokazuje biranje brzine u menjaču koji ima svega dve brzine prenosa:
Ručica menjača u praznom hodu ("u leru"):
Obratite pažnju na ljubičasto obojenu kariku koja stoji između dva zupčanika i položaj ručice menjača. U ovom položaju motor okreće sve zupčanike u menjaču ali nema prenosa snage na točkove.
Pomeranjem ručice menjača unapred, ljubičasta karika kreće unazad i vrši zabravljivanje zupčanika preve brzine. Sada se snaga motora prenosi na točkove preko ovog zupčanika.
Za odabir druge brzine, dovoljno je ručicu menjača postaviti unazad i karika će izvršiti zabravljivanje druge brzine.
Na slici ispod je primer menjača sa pet brzina, ali je princip rada potpuno isti jer kod ovih menjača osim kretanja ručicom napred-nazad imate i kretanje levo-desno.
Prosto rečeno, oba rešenja (manuleno i automatsko) služe istoj svrsi, ali automatski menjač svakako daje više komfora vozaču.
Šta se dešava kod hoda unazad ("rikverc"), da li se motor okreće u obrnutom smeru?
Ne, motor se i dalje okreće u smeru kao i kod hoda unapred. Na slici ispod može se videti mali zupčanik koji se ručicom menjača postavlja između dva zupčanika. Ovim jednostavnim rešenjem menja se smer okretanja izlaznog (gonjenog) vratila.
Zujanje koje se čuje prilikom hoda unazad je posledica mnogo većeg zazora kod tog malog zupčanika ("nije sinhronizovan").
Zbog specijalnog položaja ovog zupčanika i zbog toga što nije sinhronizovan, odabir hoda unazad se vrši isključivo dok vozilo miruje.
DIFERENCIJAL
Ne postoji deo na automobilu koji u sebi sadrži takvu genijalnost kao što je diferencijal.
Bez njega bi se svaki auto prevrtao kod najmanjeg pokušaja promene pravca, dakle bez diferencijala automobili bi mogli da se kreću isključivo pravolinijski.
Ovaj problem je odmah prepoznat kod konstrukcije prvih automobila, pa je prvo rešenje bilo pogon na jedan od zadnjih točkova a ne na oba kao što je sada slučaj.
Međutim, ovo rešenje je u praksi veoma brzo napušteno jer je automobil postajao neupotrebljiv ukoliko pogonski točak uđe u blato.
U čemu je konkretan problem kod menjanja pravca kretanja automobila, zbog čega je diferencijal toliko bitan?
Umesto tekstualnog objašnjenja, pogledajte pažljivo video koji sledi. Iako je napravljen davne 1930. godine potpuno aktuelno i verno predstavlja problem i rešenje problema.
Uživajte u ovom remek delu:
Međutim, i ovim rešenjem nije potpuno rešen problem sa zaglavljivanjem jednog točka.
Zbog toga je za terenske i sportske automobile dodat deo koji može blokirati direfencijal i potpuno isključiti rešenje koje je prikazano u videu.
Konkretno: Desni točak upada u sneg ili blato, levi točak je na suvom. Desni točak nema nikakav otpor i snaga se prenosi samo na njega dok levi točak miruje.
Rešenje: uključiti blokiranje diferencijala ("šper diferencijala"), tada se snaga prenosi ravnomerno i na levi i na desni točak što rezultira veoma lakim izlaskom iz opisanog problema.
Noviji automobili sa rešenjem motor napred - pogon na prednje točkove imaju diferencijal u sastavu menjačke kutije. U ovom slučaju motor je postavljen poprečno u odnosu na uzdužnu osu automobila.
Kod rešenja motor napred - pogon na zadnje točkove, diferencijal se nalazi van menjačke kutije u svom kućištu ispod zadnjeg dela vozila, pre osovine točkova. U ovom slučaju motor se smešta uzdužno, uz osu automobila.
PRENOS SNAGE NA TOČKOVE
Snagu koju je proizveo motor, preko menjača i diferencijala je potrebno preneti na točkove.
Prenos se vrši uz pomoć poluosovina (vratila) koja su na jednom kraju u menjaču (prednji pogon) ili u diferencijalu (zadnji pogon) a na drugom kraju su pričvršćena u pogonskim točkovima.
Izgled vratila za prednji pogon:
Fotografija poluosovine prikazuje centralni deo (metalnu šipku), deo koji ulazi u menjač (desno, tri ležaja, takozvani "krst") i deo koji ulazi u točak (levo) - homokinetički zglob.
Na fotografiji se mogu videti i dve gume koje prekrivaju "krst" i homokinetički zglob.
Te gume se nazivaju "manžetne" i služe da:
omoguće zadržavanje menjačkog ulja oko "krsta" i time bitno smanje trenje;
omoguće zadržavanje masti kojom je napunjen homokinetički zglob i spreče prodor prašine u taj prostor;
Šta je homokinetički zglob i čemu služi?
To je element koji ima ulogu prenosa snage na točkove svo vreme dok se automobil kreće, bez obzira na položaj točkova u tom momentu (da li automobil ide pravo, skreće levo, skreće desno ili brzo menja pravac kretanja).
Konstrukcija homokinetičkog zgloba je omogućila pogon na prednjim točkovima, čima je bio ispunjen san konstruktora automobila "motor napred - pogon napred" kao najjeftinije i najpraktičnije rešenje pogona.
Do tada, pogon su vršili zadnji točkovi kojima nije vršeno upravljanje pa nisu ni morali imati homokinetički zglob.
Princip rada homokinekičkog zgloba (primer skretanja ulevo):
Prilikom skretanja udesno, sa desne strane se čuje vrlo neprijatno "krckanje" koje se svakog dana pojačava. U zadnje vreme i volan mi podrhtava u taktu tog zvuka koji dolazi negde iz pravca desnog točka. O čemu se radi?
Homokinetički zglob je za hitnu zamenu. Kvar ovog dela vas može ostaviti na putu a da nemate nikakve šanse da priručnim sredstima osposobite automobil za dalju vožnju.
Prekontrolišite periodično stanje manžetni na svom vozilu, a obavezno odvezite auto u seris čim primetite tragove svežeg ulja ispod automobila! Ova mala rutina vas može poštedeti mnogo muka ako ostanete na putu sa neispravnim vozilom.
Pogon na prednje točkove ima danas velika većina automobila, pogon na zadnje točkove su zadržali Mercedes, BMW, Rols-Rojs i još neki američki i japanski proizvođači.
Prednosti prednjeg pogona u odnosu na zadnji pogon su:
Jeftinija konstrukcija;
Više prostora i veća udobnost za putnike;
Bolje karakteristike i sigurnija vožnja na klizavoj podlozi.
Prednosti zadnjeg u odnosu na prednji pogon su:
Bolja iskorišćenost snage motora (i do 35%) !
Stabilniji automobil zbog bolje raspoređene mase vozila (približno 50% napred - 50% nazad).
Međutim, postoji i rešenje koje objedinjuje sve dobre strane oba rešenja: pogona na sva 4 točka (4WD - Four Wheel Drive)!
Danas se u sve više automobila ugrađuje ovaj pogon koji može biti stalan ili se može aktivirati na zahtev vozača ili ga može aktivirati i putni računar.
Ovakav pogon je superiorniji na svim vrstama i stanjima podloge, ali automobili sa ovakvim sistemom troše više pogonskog goriva i vek trajanja pneumatika je kraći.
SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM
Ovaj sistem ima ulogu bezbednog upravljanja vozilom u željenom pravcu.
Od samog početka i prvih automobila, ideja njegovog funkcionisanja se nije mnogo promenila: točak upravljača ("volan") služi da kružno kretanje preko nazubljene letve ("letva volana") pretvori u pravolinijsko kretanje koje preko krajeva spona pomera točkove u levu ili desnu stranu.
Dodatak ovom sistemu koji je omogućio upotrebu mnogo manje snage, posebno kod malih brzina je servo uređaj sistema za upravljanje ("servo volana").
Ovaj uređaj pojačava silu kojom vozač okreće točak upravljača jednostavno koristeći rad motora.
Motor preko zupčastog kaiša / lanca pokreće klip u servo uređaju koji sabijanjem ulja pojačava silu koju vozač koristi okretanjem točka upravljača.
Često se može čuti da nije dobro davati "pun gas" dok je točak upravljača namotan u jednu stranu. Da li je to tačno?
Da, tačno je!
Pošto je rad servo uređaja direktno zavistan od broja obrtaja motora, čestim ponavljanjem ovakvog načina vožnje može doći do oštećenja servo uređaja.
Opisani sistem upravljanja se odnosi na klasično upravljanje na jednoj osovini (prednjoj illi zadnjoj).
Postoje i sistemi upravljanja za veća i zahtevnija vozila kao što su terenska vozila i kamioni, koji su mnogo komplikovaniji za opis od ovog sistema koji se nalazi u ogromnoj većini automobila.
Ovde se prvenstveno misli na upravljanje na svim točkovima. Za razliku od prethodnog sistema gde se upravljanje vrši samo prednjim točkovima, ovaj sistem uključuje i zadnje točkove u upravljanje.
Dakle, ako imate nameru da skrenete ulevo prednji točkovi će zauzeti taj položaj a zadnji točkovi će se blago zakrenuti u kontra stranu - na desno! Ovim se bitno poboljšava skretanje teških vozila i smanjuje prečnik zaokreta.
Položaj točkova kod većih brzina:
Položaj točkova kod malih brzina:
Treba napomenuti da je sistem upravljanja na svim točkovima bio jako popularan i na japanskim putničkim automobilima.
ASR (ANTI-SLIP REGULATION) SISTEM
Ovaj sistem onemogućava proklizavanje točkova prilikom kretanja iz mesta ili savlađivanja uspona sa klizavom podlogom.
Svrha sistema je da poveća upravljivost i spreči "potpisivanje" i zanošenje vozila oduzimanjem pogona na svakom pogonskom točku pojedinačno:
Prilikom vožnje i čak i na idealno ravnoj podlozi (koja u praksi ne postoji) javljaju se vibracije koje se prenose na karoseriju i koje putnici u automobilu osećaju.
Zadatak oslanjanja („vešanja“) automobila je da maksimalno ublaži ove vibracije i vožnju učini prijatnom.
Bitni delovi sistema za oslanjanje vozila su:
točak sa pneumatikom („gumom“);
amortizer sa oprugom amortizera ;
TOČAK SA PNEUMATIKOM
Pošto je prvi u kontaktu sa podlogom, pneumatik ima nezahvalnu ulogu da omogući dobro prijanjanje u svim uslovima vožnje i maksimalno umanjenje vibracija koje potiču od podloge.
Pneumatici su montirani na felne koje mogu biti čelične ili od lakih legura (mešavina aluminijuma i magnezijuma).
Po nameni, pneumatici mogu biti:
letnji;
zimski;
univerzalni;
Stari tipovi pneumatika su imali unutrašnju gumu ali je to prilično loše rešenje napušteno pronalaskom "tubeless" gume, odnosno pneumatika bez unutrašnje gume.
Ovaj pneumatik je tako konstruisan da odlično prijanja uz felnu i zadržava vazduh bez gubitaka.
Dobra karakteristika ovog rešenja je mnogo duža autonomija vožnje kod slučaja bušenja pneumatika.
Po konstrukciji pneumatik može biti može biti sa normalnim profilom ili "niskoprofilni".
Pri zameni pneumatika, vulkanizer je izvršio balansiranje i to mi je naplaćeno. Malo mi je nejasno zbog čega je potrebno balansiranje potpuno novog pneumatika. Šta uopšte znači "balansiranje" i zbog čega se to radi?
Pneumatici se dobijaju livenjem u kalupima i naknadnom obradom na specijalnim mašinama. Koliko god ovaj proces bio savremen, nemoguće je napraviti pneumatik sa savršeno raspoređenom masom.
"Balansiranje" je u stvari statičko uravnoteženje mase celog točka. Kvalitetnim balansiranjem se mogu potpuno otkloniti vibracije izazvane lošim rasporedom mase točka.
Mašina za balansiranje detektuje manjak mase na tačno određenom delu točka, zadatak vulkanizera je da samo stavi teg sa odgovarajućom masom na mesto koje mu je mašina odredila.
Da li je potrebna periodična provera točka balansiranjem?
To nije potrebno. Vibracije koje se osećaju na točku upravljača mogu biti jedini razlog vanrednom odlasku kod vulkanizera zbog balansiranja točka.
Da li je zimi obavezna upotreba zimskih guma, i zbog čega?
Osim što je to obaveza i po Zakonu, postavljanje zimskih guma na sva četiri točka je veoma bitno i iz ugla sigurnosti.
Jednostavno rečeno, zimska guma je prilagođena vožnji na nižim dnevnim temperaturama za razliku od letnje koja menja karakteristike na temperaturi ispod nule.
Uz navedeno, velika prednost zimske gume je njena šara koja je razvijena za lakše savladavanje snega, leda i blata na putu.
Svi proizvođači preporučuju postavljanje istog tipa pneumatika na jednu osovinu, mada je idealno da sva četiri pneumatika budu istog tipa.
Šta znači oznaka 185/80 R15 86H na pneumatiku?
185 - Širina gume (gazeće površine - protektora) u milimetrima.
80 - Profil gume - odnos izmedju visine bočnog zida i širine gazeće povrsine (protektora) izražen u procentima. U ovom slučaju, visina je 80% širine gume.
R - Oznacava radijalnu konstrukciju.
15 - Prečnik felne (u inčima - colima, jedan col = 25,4mm).
86 - Indeks opterećenja, koji vam omogućava da izračunate maksimalno opterećenje iz tabela. Broj 86 znači da ova guma moze izdržati maksimalnih 530kg opterecenja.
H - Indeks brzine. Slovna oznaka koja označava maksimalnu brzinu koju guma može izdržati pri dozvoljenom opterećenju, u ovom slučaju 210km/h. Gume sa većim brzinskim indeksom su skuplje, jer imaju posebnu smesu koja im dozvoljava da postignu veću brzinu.
Još neki pojmovi vezani za pneumatike:
[*] TUBELESS - bez unutrašnje gume;
[*] TREADWEAR - Treadwear je relativni indikator potrošnje gazećeg sloja gume koji pokazuje koliko ce jedan pneumatik (šara) trajati duže od druge pri istim uslovima korišćenja.
[*] TRACTION - Označava sposobnost zaustavljanja na mokrom putu na pravoj liniji mereno u standardom kontrolisanim uslovima.
[*] TEMPERATURE - Indikator temperature pokazuje koliko su gume otporne na porast temperature. "A" je najvisa, a "C" najniza ocena.
Dodatne oznake :
[*] DOT - Datum proizvodnje. Na primer: DOT 1405 = proizvedeno u 14. nedelji 2005. godine. Prilikom kupovine obratite pažnju na ovaj podatak;
[*] M+S - (Mud + Snow) Na zimskim i all-season gumama. Na all-season gumama označava da se guma moze koristiti i kao zimska guma. M+S=mud and snow (guma za blato i sneg).
[*] TL - (Tubeless) nemaju unutrašnju gumu
[*] TT - (Tube Type) sa unutrasnjom gumom
[*] Made in - zemlja proizvodnje
[*] RF - (Reinforced) Ojacana guma
[*] XL - (Extra Load) za veća opterećenja
[*] TWI - (Tread Wear Indicator) Indikator istrošenosti gume – ukazuje kada je gumu potrebno zameniti;
[*] C - Gume za laka teretna vozila (kombi) npr. 185 R14 C
[*] E 10 - Evropski homologacioni broj (broj označava zemlju homologacije). U našem slučaju 10 označava da je pneumatik homologovan u SCG.
Indeksi brzine:
Indeks brzine označava maksimalnu brzinu u km/h za koju je guma testirana.
N - 150km/h
Q - 160km/h
R - 170km/h
S - 180km/h
T - 190km/h
U - 200km/h
H - 210km/h
V - 240km/h
W - 270km/h
Y - 300km/h
ZR - preko 240km/h
SISTEM ZA NEZAVISNO OSLANJANJE VOZILA
Ovaj složeni sistem omogućava udobniju i sigurniju vožnju jer svaki točak savlađuje "svoju" prepreku, bez uticaja na stabilnost vozila.
Ovim sistemom je omogućeno da vozilo zadrži stabilnost i upravljivost pri normalnim i ekstremnim uslovima vožnje: velika brzina, vožnja u oštrim krivinama, vožnja po izrazito neravnom terenu, vožnja po uzbrdici i nizbrdici, i sl.
Da bi točak stajao pravo, potrebni su elementi koji će mu to omogućiti.
Postoji mnogo varijanti, ali je namena svima ista: zaštititi karoseriju od vibracija prilikom kretanja, omogućiti upravljivost i stabilnost u svim uslovima vožnje - bez obzira na ravnost i kvalitet podloge.
Iz priloženih crteža može se zaključiti da ključnu ulogu igraju:
[*] Oscilirajuće rame
[*] Amortizer, i
[*] Opruga amortizera.
OSCILIRAJUĆE RAME
Jedan kraj ovog dela je pričvršćen za šasiju automobila, a drugi na točak. Specijalna konstrukcija u kombinaciji sa gumenim delovima omogućava savršenu podršku točku i prelazak preko velikih neravnina ili zakošenja.
Oscilirajuća ramena se prave u dosta varijanti, u zavisnosti od namene automobila (putnički, sportski, terenski)
AMORTIZER
Nasuprot raširenom mišljenju, amortizer nema ulogu amortizovanja udarca točka prilikom vožnje po neravnom putu ili nailaska na udarnu rupu!
Njegova uloga je da brzo umiri oprugu i time omogući konstantno prijanjanje točka na podlogu.!
Opruga se u velikoj većini rešenja nalazi zajedno u setu sa amortizerom, ali postoje i automobili kod kojih ova dva dela stoje odvojeno.
U oba rešenja, njihova uloga je ista.
Šta bi se desilo kada bi vešanje automobila bilo lišeno amortizera?
Automobil bi se ljuljao na oprugama čak i pri vožnji na idealno ravnoj podlozi, i to ljuljanje ne bi moglo biti zaustavljeno ničim.
Kod jeftinijih rešenja, zadnje oslanjanje automobila se izvodi uz pomoć lisnatih opruga ("gibnjeva") i amortizera.
Šta je konkretna namena radnje koja se naziva "centriranje trapa" i koji radovi na automobilu se obavljaju u tu svrhu?
Centriranje trapa je fino podešavanje položaja točka i upravljačkog mehanizma prema originalnoj fabričkoj dokumentciji.
Izvodi se uz pomoć kompjutera koji daje parametre za korigovanje položaja točkova.
Svrha centriranja trapa je omogućavanje idealnih uslova za rotiranje točka, bolja upravljivost i produžavanje životnog veka pneumatika i ostalih delova oslanjanja vozila.
Centriranje trapa je moguće izvršiti samo u slučaju da su svi elementi oslanjanja vozila (pneumatik, oscilujuće rame, ležaj točka) i upravljačkog sistema (letva volana i spona) u ispravnom stanju.
SISTEM ZA ZAUSTAVLJANJE VOZILA
Bitan segment bezbednosti predstavljaju sistemi za zaustavljanje vozila.
Njihova namena je da na bezbedan način brzo zaustave vozilo, kao i da služe korigovanju brzine kretanja vozila.
U vozilu postoji glavni kočioni sistem i rezervni kočioni sistem i oba aktivira vozač.
Glavni kočioni sistem koristi silu kojom vozač deluje na papučicu kočnice i preko kočionog sistema je prenosi na kočione mehanizme na svim točkovima.
Mehanizmi koji vrše kočenje mogu biti različiti, ali je gruba podela na diskove i doboše.
Doboši su starije rešenje ali se i danas primenjuju na manjim vozilima. Ovaj sistem čine doboš i kočioni paknovi.
Sila kojom vozač deluje na papučicu širi klipove unutar zadnjeg kočionog cilindra, koji vrši širenje paknova. Paknovi time stvaraju trenje koje zaustavlja vozilo.
Rešenje sa dobošem se ne koristi kod snažnih vozila jer nije u stanju da napravi dovoljno veliko trenje.
Sistem sa diskovima je daleko bolji sistem i nalazi primenu obavezno na prednjim točkovima svih vozila, a kod onih jačih i na zadnjim točkovima.
Ovaj sistem čine: disk, klešta i pločice.
Bolja verzija ovog sistema je sa ventilirajućim diskom, koji ima posebne komore između dve kočione površine na sebi. Ovi otvori pomažu bržem hlađenju diska što je osnov zadržavanja visokog stepena trenja i kočione sile:
Ne treba zaboraviti odakle sve kreće: glavni kočioni cilindar, servo uređaj kočionog sistema i kočione cevi.
Pritiskom na papučicu kočnice, sila se preko poluga prenosi do klipova glavnog kočionog cilindra. Pošto se u sistemu već nalazi kočiono ulje, klipovi kretanjem potiskuju ulje a ono potiskuje klipove kočionih cilindara ili klešta i dolazi do opisanog stvaranja trenja i kočenja.
Popuštanjem papučice kočnice, ulje se vraća nazad i klipovi zauzimaju prvobitni položaj i oslobađaju točkove.
Rezervni kočioni sistem, ili popularna "ručna kočnica" ima dve osnovne namene:
* zaustavljanje vozila u situaciji kada glavni kočioni sistem otkaže (curenje ulja, neispravnost glavnog kočionog cilindra i sl.), i
* obezbeđivanje od samo-pokretanja zaustavljenog ili parkiranog vozila;
Kao što znamo, ova kočnica se aktivira rukom, povlačenjem ručice koja se, uglavnom, nalazi iza ručice menjača, ili se u novijim vozilima aktivira pritiskom na dugme (elektro-mehanička komanda).
Važno je znati da je ručna kočnica isključivo mehanička kočnica koja zaustavlja zadnje točkove i na taj način omogućava bezbedno upravljanje vozilom prilikom zaustavljanja na ovaj način.
Nikada ne povlačite ručnu kočnicu bez realne potrebe, pogotovu dok se automobil kreće!
Aktiviranje ručne kočnice u kombinaciji sa "dodavanjem gasa" rezultira zanošenjem i prevrtanjem vozila!
SERVO UREĐAJ KOČIONOG SISTEMA
Servo uređaj se nalazi između papučice kočnice i glavnog kočionog cilindra:
Jedina namena ovog uređaja je da pomogne vozaču smanjivanjem potrebne sile kojom vozač deluje na papučicu kočnice.
Sistem koristi vakuum iz usisne grane motora i time višestruko pojačava silu vozača, zbog toga je i veoma velika sila kočenja moguća uz relativno mali pritisak na papučicu kočnice.
A B S (ANTI-LOCK BREAKING SYSTEM)
Ispitivanja koja su vršena još pre 30 i više godina su pokazala da je automobil potpuno neupravljiv ako prilikom naglih kočenja dođe do "blokiranja" jednog ili više točkova, odnosno njegovog prestanka obrtanja.
U toj situaciji, automobil se ponaša kao velike sanke i počinje da nekontrolisano kliza po površini.
Da bi to sprečili, stručnjaci nemačke firme BOSCH su napravili zaseban sistem koji je vodio računa da ne dođe do blokiranja točka bez obzira na silu kojom vozač deluje na papučicu.
Pošto je u isto vreme bilo potrebno i da taj točak (kao i ostali) zaustavlja vozilo, Nemci su došli do izvanrednog rešenja: sistem će popustiti silu kočenja ako registruje da će točak blokirati, a potom ponovo dopustiti kočenje na tom točku i tako sve dok od vozača dolazi komanda kočenja!
U praksi, ovaj sistem "stisni - pusti" se ponavlja oko 10 puta u sekundi, i vozač to oseća kao snažnu vibraciju na papučici kočnice.
Upravljivost pri korišćenju ovog sistema je neuporediva u odnosu na upravljivost bez ABS-a, o čemu svedoči ovaj odličan video snimak:
U novim vozilima postoje još neki sistemi za poboljšavanje rezultata kočenja, kao što su:
[*] BAS (Brake Assistant) - povećava pritisak kočione tečnosti u nameri da pripremi kočioni sistem za naglo i snažno kočenje od strane vozača.
Sistem uz pomoć kompjutera proračunava potrebnu silu kočenja u odnosu na trenutnu brzinu i senzor na samoj papučici kočnice.
Kada sistem registruje moguće naglo kočenje, podiže pritisak ulja u sistemu i skraćuje vreme odziva sistema kod naglog kočenja.
Najnovija generacija ovog uređaja je BAS-PLUS koji radarskim senzorima meri rastojanje do vozila ispred, čim se rastojanje bitno smanji, takođe se vrši priprema sistema za veoma brzo i snažno kočenje:
ELEKTRO-INSTALACIJA U VOZILU
Namena elektro-instalacije u vozilu je višestruka:
[*] snabdevanje motora strujom za potrebe samog rada motora (pokretanje motora, varnica za paljenje smeše);
[*] snabdevanje strujom ostalih većih i manjih potrošača u vozilu (radio uređaj, osvetljenje komandne table, motori za spuštanje stakala na vratima, ventilatori (rashladni sistem i kabina), sirena, ABS, ESP, itd...
[*] integrisanje svih sistema radi mogućnosti kontrolisanja i upravljanja;
[*] dopunjavanje akumulatora;
Ovaj sistem čine uređaji, releji, žičana instalacija i osigurači.
AKUMULATOR
Jedan od najpoznatijih delova automobila ima primarni zadatak da obezbedi struju elektropokretaču ("anlaseru") za pokretanje motora.
Takođe, u slučaju kvara alternatora obezbeđuje struju koja je dovoljna za dolazak do prvog servisa.
Ogromna većina akumulatora ima 6 ćelija po 2 Volta, što čini ukupno 12V.
Svaka ćelija ima po jedan sklop pozitivnih i negativnih ploča koje stoje u razređenoj sumpornoj kiselini (elektrolitu).
Akumulator je uredjaj koji služi za skladištenje (čuvanje) i prozvodnju elektricne energije neposrednim pretvaranjem hemijske energije u električnu a fizikalno se temelji na principu rada galvanske ćelije (baterije) koji se u najjednostavnijem obliku sastoji od 2 elektrode i elektrolita (elektrolit je rastvor destilovane vode i sumporne kiseline).
Akumulator spada u sekundarne galvanske ćelije, tj. one u kojima su promene reverzibilne, što znači da se postupcima punjenja akumulator vraća u početno stanje i tako ponovo čini sposobnim za davanje struje.
Šta znači oznaka 56Ah na akumulatoru?
To znači da akumulator može isporučivati 56 sati struju jačine 1A, ili npr. 16 sati struju jačine 4A.
Ove podatke treba uzeti samo kao polazne i teoretske, jer kapacitet akumulatora zavisi od nekoliko faktora - prvenstveno spoljne temperature.
Na temperaturi ispod 0°C, kapacitet akumulatora počinje da opada. Na temperaturi od minus 20° C, kapacitet je prepololjen.
Kada i kako treba dopuniti akumulator?
Pre dopunjavanja je potrebno proveriti nivo rastvora kiseline. Rastvor mora prelaziti ćelije, u suprotnom - treba doliti destilovanu vodu u sve ćelije gde je nivo rastvora niži.
Posle toga je moguće priključiti akumulator na punjač.
Savremeni punjači pokazuju kada je punjenje završeno. Iz iskustva, minimalno trajanje punjenja je 12h, u dobro zaštićenoj ali provetrenoj prostoriji.
Pre početka punjenja je potrebno odviti poklopce sa svih ćelija akumulatora.
Hteo bih da dopunim akumulator, ali ne mogu da nađem kako se odvrću čepovi sa ćelija.
Ukoliko na akumulatoru postoji oznaka "bez održavanja", čepovi na ćelijama ne postoje. To znači da nije predviđeno dosipanje vode ili kiseline.
Ovakav akumulator je moguće puniti van vozila, ali vrlo oprezno!
Šta još mogu uraditi da bih produžio vek akumulatoru?
Povremeno je potrebno prekontrolisati kleme na akumulatoru i očistiti ih od naslaga. Posle čišćenja, jako je korisno namazati kleme toatnom mašću.
ELEKTROPOKRETAČ (ANLASER)
Zadatak elektropokretača je da po dobijanju impulsa sa kontakt brave od strane vozača, uzubi svoj zupčanik u zupčanik zamajca i počne da okreće ceo sklop pokretnih delova motora u cilju startovanja motora.
Odmah po uspostavljanju rada motora, ovaj deo se vraća u mirovanje sve do sledećeg startovanja motora.
Za rad koji obavlja mu je potrebna velika količina struje pa je ovo jedan od retkih delova koji struju dobija "sirovu" odnosno direktno sa akumulatora.
GENERATOR NAIZMENIČNE STRUJE ("ALTERNATOR")
Ovaj deo je mala "fabrika struje" u automobilu.
Zadatak mu je da proizvodi struju prilikom rada motora i da dopunjava akumulator koji je prilikom startovanja motora delimično potrošen.
Poprečni presek generatora:
Šema rada generatora:
Već nekoliko dana uzastopno moram da dopunjavam akumulator jer ujutru skoro da je potpuno prazan. Kako da proverim da li generator dopunjava akumulator?
Kod starijih automobila, kod kojih skidanje PLUS kleme sa akumulatora ne može napraviti zbrku, provera je veoma jednostavna:
[*] startujte motor, izbacite menjač iz brzine, povucite ručnu kočnicu i otvorite haubu;
[*] dok motor radi, skinite PLUS klemu sa akumulatora;
[*] ako se motor ugasi - generator je neispravan (ne puni akumulator);
[*] ako motor nastavi da radi - generator je ispravan, problem može biti u samom akumulatoru.
Opisani postupak ne može dati precizniji uvid u kvalitet punjenja, već samo može konstatovati potpunu neispravnost generatora.
Kod novijih vozila, skidanje PLUS kleme može dovesti do mnogih komplikacija (računar, auto-radio, alarm,...) pa je jedini način da se otkrije eventualna neispravnost generatora - odlazak u servis.
UREĐAJI ZA OSVETLJAVANJE PUTA I DAVANJE SVETLOSNIH ZNAKOVA
Pod uređajima za osvetljavanje puta i za davanje svetlosnih znakova na motoru i priključnim vozilima podrazumevaju se:
- uređaji za osvetljavanje puta;
- uređaji za označavanje vozila;
- uređaji za davanje svetlosnih znakova;
[*] Uređaji za osvetljavanje puta (dugo i kratko svetlo, svetlo za maglu):
Ova svetla treba da budu podešena da snop kratkog svetla ima domet od 40 metara, a dugo svetlo domet od 80 metara. Svetlo za maglu mora raditi samo sa kratkim svetlom.
Veliki broj vozila danas za osvetljavanje puta koristi halogene sijalice, kao što je H4 na fotografiji ispod.
Nove generacije automobila koriste svetla sa ksenonskim sijalicama koje imaju daleko precizniji snop i duži vek upotrebe.
[*] Uređaji za označavanje vozila:
Ovde spadaju prednja i zadnja poziciona svetla, katadiopteri na zadnjem delu vozila i sistem za istovremeni rad svih pokazivača skretanja na vozilu.
[*] Uređaji za davanje svetlosnih znakova:
Ovde spadaju pokazivači pravca skretanja, svetlo za vožnju unazad, stop svetlo i "ablender", odnosno svetlosni znak koji koristi obe niti sa sijalice svetala za osvetljavanje puta.
Ovaj svetlosni znak je najjači svetlosni znak koji emituje automobil i koristimo ga samo u situacijama kada je to neophodno, zbog sopstvene ili bezbednosti ostalih učesnika u saobraćaju.
PUTNI RAČUNAR (BOARD COMPUTER)
Na samom vrhu lestvice elektro-instalacije se nalazi putni računar.
Razvoj informacione tehnologije se neminovno odrazio i na korišćenje kompjutera u vozilu.
Uloga putnog računara je iz dana u dan sve veća, pa se on danas koristi za:
[*] upravljanje radom motora, sakupljanjem, obradom i izdavanjem komandi vezanih za ubrizgavanje goriva i izvlačenje najboljih osobina iz motora;
[*] pomoć kod zaustavljanja vozila;
[*] pomoć kod upravljanja vozilom;
[*] analiza velikog broja informacija i prikazivanje na displeju (trenutna i ukupna potrošnja goriva, temperatura motora, temperatura ulja, procenjena preostala kilometraža na osnovu trenutne potrošnje i zalihe goriva, potreba za odlaskom u servis, razna bezbednosna upozorenja...)
Putni računar u savremenim automobilima može i "primetiti" da ste umorni kada prosečan broj komandi koje izdajete bitno opadne (promena brzine, rukovanje pokazivačima pravca, podešavanje radio aparata, i sl..), tada se na displeju pojavljuje šoljica sa kafom kao znak da treba napraviti pauzu.
Sve u svemu, danas je putni računar nezamenljiv asistent vozaču.
OSTALI DELOVI ELEKTRO INSTALACIJE:
[*] bobina
Struja napona od 12Vkoja stiže sa akumulatora nije ni približne snage koja je potrebna za stvaranje varnice za paljenje smeše. Zbog toga se koriste indukcioni kalemovi ("bobine") koji struju od 12V pretvaraju u struju napona 30.000 pa i do 50.000V.
Izum indukcionog kalema je rešio jedan od najvećih problema konstruktora benzinskih motora - snažna (ali bezbedna) varnica u tačno vreme rada motora.
[*] razvodnik paljenja
Struja koju proizvede indukcioni kalem se kablom prenosi do razvodnika paljenja. Ovaj deo ima zadatak da svakoj svećici u tačno određeno vreme dodeli struju koju samo prosleđuje od indukcionog kalema.
Šema rada razvodnika paljenja:
Ulogu razvodnika paljenja je na novim automobilima potpuno preuzeo ECU (Engine Control Unit).
[*] razvodna kapa
Ovaj deo razvodnika paljenja sadrži visoko-provodljive kontakte za svaku svećicu pojedinačno. Razvodna kapa se ne kreće, već to čini razvodna ruka koja prilikom prolaska pored kontakta u razvodnoj kapi pošalje struju svećici preko kablova.
[*] kablovi
"Kablovi svećica" služe da struju koju je proizveo indukcioni kalem dovedu do razvodnika, i od razvodnika konačno do svećica.
[*] tabla sa osiguračima i relejima
Kao i kućna struja, i auto struja mora imati osigurače koji sprečavaju veće havarije u slučaju kratkog spoja zbog neispravnosti određenog dela.
Na tabli sa osiguračima se neretko nalaze i neki releji.
Releji služe da uređajima pošalju struju strogo kontrolisanog napona i jačine, kao i da zaštite prekidače u vozilu od "žive" struje (umesto 12V prekidačima se preko releja šalje struja nižeg napona).
Prilikom zamene neispravnog osigurača treba voditi računa da se stavi osigurač identične snage.
Ukoliko to nije moguće, nikako ne stavljati jači već slabiji osigurač. Prvom prilikom zameniti ovaj osigurač onim sa fabrički predviđenom snagom.
[*] kontrolna tabla
Dizajn i kvalitet izrade se razlikuju od modela do modela, ali je i kod onih najjeftinijih namena identična kao na najskupljim modelima automobila - praćenje i korigovanje svih bitnih parametara vožnje, sigurnosti i udobnosti putnika.
[*] sirena
Vrlo bitan deo sistema bezbednosti saobraćaja je i sirena.
Ovo je jedan od retkih delova automobila koji je zadržao svoju osnovnu funkciju od samog početka ere automobila.
I pored svih savremenih sistema na automobilu, i dalje je aktivira isključivo vozač. Kod većine automobila, prekidač sirene se nalazi na točku upravljača, dok je kod nekih modela prekidač sirene na ručici sa strane.
OSTALI SISTEMI
SISTEM ZA KLIMATIZACIJU VOZILA
Sa usvajanjem rešenja hlađenja motora vodom (rashladnom tečnošću) došlo se do ideje da se vruća voda iskoristi za grejanje unutrašnjosti automobila (kabine) u hladnim danima.
Sistemu za rashlađivanje je dodat još jedan mali hladnjak koji se nalazi u kabini, a koji se snabdeva rashladnom tečnošću iz velikog sistema za rashlađivanje. Uz pomoć malog ventilatora i nekoliko usmerivača stavljena je tačka na hladnoću u kabini.
Ovim je rešen problem grejanja u hladnim danima, ali problem hlađenja u vrelim danima je dugo bio nerešiv.
Pojavom komercijalnih, malih kućnih klima uređaja (toplotne pumpe) došlo se do rešenja o primeni identičnog sistema i u automobilu.
Ne koristite klima uređaj zimi za grejanje, već koristite klasičan sistem koji koristi rashladnu tečnost motora!
Korišćenje klima uređaja je čisto rasipanje energije i snage motora u hladnim danima, a kao rezultat se dobija mnogo lošije grejanje od klasičnog sistema.
Ipak, kratko startovanje klima uređaja zimi (od po nekoliko minuta) jednom mesečno, može biti korisno u cilju održavanja ovog sistema u ispravnom stanju.
Takođe, isključite klima uređaj uvek kada je motoru potrebna dodatna snaga.
SISTEMI ZA SIGURNOST PUTNIKA
SIGURNOSNI POJASEVI
Nije nikakav mit da vam sigurnosni pojas koji je pravilno vezan može spasiti život.
Obaveza vezivanja sigurnosnog pojasa važi za sve putnike u automobilu, bez obzira gde sede!
Posebnu pažnju treba obratiti na vezivanje pojaseva na posebno izrađenim sedištima za decu:
AIR-BAG
Osim sigurnosnih pojaseva, ispitivanja su pokazala da je potreban dodatni sigurnosni sistem koji će sprečiti povrede putnika od udarca u deo kontrolne table kao i od stakla koje se razleti od udarca.
Baloni koji su se naduvavali u trenutku sudara su nazvani Airbags (vazdušni jastuci), i označili su novu eru u sistemu bezbednosti putnika.
Princip funkcionisanja airbag sistema pogledajte na ovom zanimjivom videu:
PREDNJE VETROBRANSKO STAKLO
Kao i sva stakla na automobilu, i prednje vetrobransko staklo ("šoferšajbna") omogućava vozaču da ima uvid u saobraćaj koji se odvija ispred vozila.
Međutim, prednje vetrobransko staklo ima daleko veću otpornost na udarce nego ostala stakla. Razlog je sprečavanje uticaja krhotina stakla na vozača i ostale putnike u kritičnim trenucima udesa, i omogućavanje bezbednog zaustavljanja vozila posle udesa - kada god je to moguće.
Ovo staklo se izrađuje kao dvoslojno i troslojno, što mu daje osobinu da posle snažnih udaraca u njega ostane u jednom komadu:
SAVETI ZA PRAVILNO UPRAVLJANJE I ODRŽAVANJE AUTOMOBILA
2012. godina je za MC značila i dosta organizacionih promena i inovacija. Jedna od tih inovacija, koja je bila pun pogodak, je forum za projekte.
Sale se obratio sa odličnom idejom i dodelio sam mu pristup forumu za projekte. Rezultat može da se vidi
Drago mi je što imamo ovaj sveobuhvatni priručnik, koji nam može pomoći da lakše shvatimo šta se dešava "ispod haube". Svima preporučujem da ga pročitaju, (ja sam više puta i opet ću ) i da se konsultuju sa njim ako dođe do nekih "neobjašnjivih" situacija
Tempomat je uređaj koji služi konstantnom održavanju zadate brzine, bez obzira na sve spoljne uticaje (put, vremenske prilike, uzbrdica, ...)
Uz primarnu namenu olakšavanja dugih putovanja za vozača, ovaj uređaj direktno utiče na smanjenje potrošnje goriva kod jednolične vožnje autoputem.
Ovaj uređaj u svakom automobilu je prošao rigoroznu bezbednosnu homologaciju (odobrenje) od strane ovlašćenih institucija i kao takav je veoma bezbedan za korišćenje.
Kako se aktivira i deaktivira tempomat?
Aktivaciju vrši jedino i isključivo vozač, ne postoji način automatskog uključenja tempomata!
Aktivacija se vrši pritiskom na poseban prekidač, i može se izvršiti:
[*] aktiviranje na trenutnu brzinu kretanja;
[*] podešavanje na željenu brzinu kretanja pa potom aktiviranje;
[*] aktivacija na trenutnu brzinu kretanja i korigovanje na veću ili manju brzinu;
Kada je tempomat aktivan, na kontrolnoj tabli je upaljena lampica zelene boje sa simbolom malog kilometar sata.
Deaktivacija tempomata se obavezno vrši na tri načina:
[*] pritiskom na kočnicu;
[*] pritiskom na papučicu kvačila - promena stepena prenosa (kod manuelnih menjača), i
[*] deaktivacijom na prekidaču tempomata;
Tempomat će zapamtiti zadnju zadatu brzinu u privremenu memoriju (do gašenja vozila) u slučaju da dođe do ponovnog uključenja ovog uređaja.
Koliko fino je moguće podesiti brzinu kretanja tempomatom?
Kod velike većine tempomata, moguće je fino podešavanje brzine kretanja do tačnosti od 1km/h, npr. 86km/h.
OPREZ: Korišćenje tempomata ima za cilj odmaranje noge vozača kod dugih relacija, ali je rizik od isključivanja vozača iz direktnog upravljanja brzinom vozila realan i veoma opasan!
Koristite tempomat isključivo kada imate suvozača koji vas može opomenuti na mogući gubitak kontrole nad vozilom.
Koliko je meni poznato, to nije moguće.
Ovaj sistem "povezuje" nekoliko bitnih sistema, tako da definitivno ne spada u istu grupu radova na automobilu kao što je npr. ugradnja klima uređaja (koja je moguća).
Inače, postoji i adaptivni CC koji održava brzinu ukoliko je to moguće (npr. ako je auto ispred preblizu, uređaj popušta gas/koči) i "obrnuti" CC (Speed Limiter) koji ne dozvoljava prelaženje određene maksimalne brzine (nisam siguran koliko je SL tehnički vezan za CC, ali mi se čini logično da jeste).
Ovaj sistem predstavlja kombinaciju uređaja za održavanje brzine (tempomat) i radarskog senzora smeštenog na prednjem delu vozila.
Smišljen je da pruži pomoć vozaču prilikom naglih kočenja vozila koja se kreću ispred, i može pratiti vozilo do maksimalne daljine od 150 metara.
Aktivira ga isključivo vozač, komanda se nalazi na prekidaču ili ručici,
Iako je ovaj sistem kombinacija raznih senzora upravljanih računarom on ima određene limite:
[*] Ne preporučuje se aktiviranje ovog sistema kod premalog razmaka, gustog saobraćaja, loše vidljivosti, na strmim ili deonicama puta sa mnogo krivina, na snegu, ledu, šljunku ili poplavljenom putu;
[*] Ne preporučuje se u uslovima terenske vožnje ili vožnje po neasfaltiranim putevima;
[*] Sistem funkcioniše iskljičivo kod praćenja pokretnih automobila, ne reaguje kod vozila koja su zaustavljena na putu iz bilo kog razloga!
[*] Sistem ne reaguje na vozilo koje se kreće u istoj saobraćanoj traci u susret vozilu kojim upravljate!
[*] Takođe, sistem vas neće upozoriti na ljude, životinje i vozila koja se kreću poprečno u odnosu na pravac kretanja vozila kojim upravljate;
U trenutku kada zadata razdaljina između vozila počne da se smanjuje, sistem će reagovati oduzimanjem "gasa" i kočenjem koje može biti i veoma snažno.
I pored toga, vozač mora biti spreman da preuzme upravljanje i kočenje vozilom ukoliko smatra da je kočenje koje obavlja ACC sistem nedovoljno.
Nasuprot tome, ACC sistem može pojačati silu kočenja ukoliko utvrdi da je kočenje vozača neadekvatno trenutnoj opasnosti.
Sistem Front Assist koji je sastavni deo ACC sistema, može delovati i nezavisno.
To znači da od ovog sistema možete dobiti upozorenje o sudaru i kada je ACC sistem isključen.
ACC sistem i Front Assist sistem su dostupni u rasponu brzina od 30km/h do 210km/h.
Opet pročitah ovaj članak. I pade mi na pamet sledeće:
Citat:tako da definitivno ne spada u istu grupu radova na automobilu kao što je npr. ugradnja klima uređaja (koja je moguća).
Mislim da je ugradnja klima uređaja teško moguća npr. kod Fiat Punta koji nema klima uređaj. Koliko sam ja skapirao majstora, treba vršiti i neke radove na motoru i čitav drugi set akcija (na stranu što se mora negde naći polovan "skinut" uređaj). Dakle, iako je teorijski to moguće, majstor treba da se napati i još pride da se da dobra kinta... A pitanje je koliko će to ispasti kavlitetno.
Ono što je moguće da se proširi ovaj članak, je recimo sa "šlepanjem", i navođenjem stvari za koje je potreban atest (kuka na autu, npr. LPG, ... ).
Pošto je ovo u "bezbednosti saobraćaja", možda reći koju reč više o sigurnoj vožnji sa prikolicom i sl.
Vozilo koje je neispravno ostalo na putu može biti vučeno od strane drugog vozila do najbližeg servisa ili pogodnog mesta za popravku.
Nije loše podsetiti se šta kaže NZOBSP (Novi Zakon o bezbednosti saobraćaja na putevima):
Uslovi:
- Vozilo koje vuče neispravno vozilo i vučeno vozilo moraju biti registrovani, tehnički ispravni i njima moraju upravljati osobe sa položenim vozačkim ispitom za tu kategoriju vozila;
- Vozilom na motorni pogon sme da se vuče drugo vozilo na motorni pogon samo ako ono zbog neispravnosti ili nedostataka pojedinih delova, ne može samo da se kreće.
- Vozilo na motorni pogon koje na putu vuče drugo neispravno vozilo na motorni pogon ne sme se kretati brzinom većinom od 40 km/h;
- Vozilo na motorni pogon sme da se vuče noću, kao i u slučaju smanjene vidljivosti, samo ako na svojoj zadnjoj straniima upaljena crvena svetla za označavanje voila ili ako ga vuče motorno vozilo koje ima, i pri vučenju koristi žuto rotaciono svetlo;
- Vučenje vozila na auto-putu je dozvoljeno samo do prvog isključenja sa auto-puta; Vučenje drugog vozila dozvoljeno je samo ako je kvar na vozilu nastao kada se isto kretalo auto-putem ili putem rezervisanom za saobraćaj motornih vozila.
- Na motorno vozilo koje vuče drugo vozilo, trougao se postavlja sa prednje leve strane, a na vučeno vozilo sa zadnje leve strane;
- Za vreme vučenje vozila, oba vozila moraju biti označena znakom kojim se označava zaustavljeno vozilona kolovozu;
Vučenje se obavlja krutom vezom ili užetom;
Kruta veza (ruda):
Kada se motorno vozilo vuče pomoću krute veze (rude) odstojanje između vučnog i vučenog vozila mora da iznosi manje od 3 m.
Zabranjeno je da se vuče pomoću krute veze:
[*] vozilo na motorni pogon na kome su neispravni uređaji za upravljanje;
[*] vozilo na motorni pogon teže od vučnog vozila, ako mu je neispravna radna kočnica;
Vučenje užetom:
Odstojanje između vučenog i vučnog vozila na motorni pogon, ako se vuče užetom mora da iznosi 3-5 metara.
Zabranjeno je vući:
[*] vozilo na motorni pogon na kome su neispravni uređaji za upravljanje ili uređaji za zaustavljenje, i
[*] teretno motorno vozilo ili autobus
Pre nego što pristupite vučenju vozila, neophodan je jasan dogovor oba vozača oko međusobnih znakova i bezbednosnih pravila.
Predlažem:
- Uže ili rudu postavljajte na predviđena mesta;
- Dobro proverite vezu kojim su spojena oba vozila - isplati se;
- Vozač vozila koje vuče neispravno vozilo mora voziti na veoma prilagođen način (bez naglih kočenja i ubrzavanja);
- Dogovorite tačnu rutu kretanja pre polaska;
- Označite vozila po svim propisima;
- Vozač vučenog vozila treba da se koncentriše na stalnu zategnutost užeta (ako se vučenje obavlja istim) Zapamtite: vučeno vozilo zateže uže, a ne vozilo koje vuče!
- Vozač vučenog vozila mora pratiti kretanje vozila koje ga vuče (bez "izvirivanja" i nepotrebnog krivudanja);
- Svako naglo kočenje ili naglo kretanje može doneti pucanje užeta, rude i čak oštećenje vozila;
VUČENJE VOZILA U CILJU STARTOVANJA MOTORA
Skoro da nema vozača koji u svojoj "karijeri" nije vukao drugo vozilo zbog startovanja motora ili je njegovo vozilo koristilo ovu "uslugu".
Autor ovog teksta je bio više puta i u prednjem i u zadnjem vozilu, pa bih želeo da skrenem pažnju na sledeće:
[*] Nemojte vući vozila sa automatskim menjačima - rizikujete havariju i ogroman trošak!
[*] Vucite vozilo samo kada ste sigurni da:
- imate dovoljno goriva u rezervoaru;
- imate ispravan motor;
- imate akumulator sa makar minimalnim naponom (nije moguće startovati motor bez akumulatora);
- imate neispravan starter (anlaser)
[*] Nemojte vući vozilo:
- ako vam je starter ispravan;
- ako nemate akumulator;
- ako je zupčati kaiš u lošem stanju (moguća havarija motora);
- ako vozilo nije registrovano, tehnički ispravno ili vi nemate vozačku dozvolu - kršite Zakon!
Niste nikada startovali motor "na šlep"? Nema problema!
1. Odaberite put sa minimalnim ili nikakvim saobraćajem;
2. Uverite se da ste vozila označili po Zakonu;
3. Dogovorite međusobne znakove! Konkretno: "vuci me max 30km/h, kada motor bude startovan, ablendovaću ti i sirenom ću ti signalizirati da staneš, dok ti ne signaliziram - vuci me konstantnom brzinom!"
4. Povežite vozila na bezbedan i siguran način (uže ili ruda);
5. Sedite u neispravno vozilo, dajte kontakt, pritisnite papučicu kvačila i ubacite u treću brzinu;
6. Kada vozilo dostigne brzinu veću od 20 km/h, pustite papučicu kvačila i potpuno prepustite vozilo vučenju od strane drugog vozila;
7. Kada motor startuje, pritisnite papučicu kvačila i dogovorenim znakovima obavestite vozilo koje vuče da može da se zaustavi;
Čemu služe svećice i kako rade?
[url=https://www.mycity.rs/must-login.pngćice, opis i njihova uloga u radu motora [PDF][/url]
Ukoliko obradite blok motora na drugu specijalu, u motor se ugrađuju klipovi druge specijale!
Primer:
) i da se konsultuju sa njim ako dođe do nekih "neobjašnjivih" situacija 
