offline
- Puky
- Scottish rebel
- Pridružio: 18 Apr 2003
- Poruke: 5815
- Gde živiš: u Zmajevom gnjezdu
|
Ogroman porast broja automobila na drumovima poslednjih pola veka, pored mnogobrojnih pozitivnih posledica, doneo je i dve izrazito negativne. Zagađenje čovekove okoline i saobraćajne nezgode. Broj smrtno stradalih u nekim državama, kao u SAD, je veći na putevima nego u ratovima. Ovu činjenicu su skoro svi proizvođači automobila shvatili ozbiljno, i uspeli su, pogotovo u poslednjoj deceniji, značajno da unaprede sigurnost putnika u vozilima. Piše Đorđe Stanić
Zvezdice koje život znače
Ford fokus II uz sitroen C4 je vodeći među kompaktima srednje klase sa osvojenih 35 od maksimalnih 37 bodova
Ispitivanja bezbednosti vozila, pre svega automobila, odvojeno su vršena čitav niz godina. Velika osiguravajuća društva, auto klubovi, pa i neke države obavljali su stotine kreš testova, kako bi uticali na smanjenje materijalne štete (merene u desetinama milijardi dolara i evra) prouzrokovane povredama, trajnim invaliditetima i smrtnim ishodima saobraćajnih nezgoda.
Svest kupaca o važnosti što bezbednijih vozila naglo je rasla. Međutim, nisu mogli da se snađu u masi reklama i raznoraznih, ponekad sumnjivih, rezultata kreš testova. Uočeni ogromni marketinški potencijal iskoristili su proizvođači iz pet EU država da bi njihove političare motivisali da stvore zajedničku organizaciju za ispitivanje bezbednosti vozila. Udruženim snagama Evropska komisija, FIA i mnogobrojna auto-moto društva i udruženja potrošača stvorili su 1997. godine nezavisnu organizaciju Euro NCAP (European New Car Assessment Program). Kako su kreš testovi i dalje prilično skupi, Euro NCAP se prvenstveno usresredio na ispitivanje bezbednosti putnika u najprodavanijim automobilima. Takođe, da bi se olakšalo snalaženje kupaca uveden je sistem dodeljivanja od jedne do maksimalnih pet zvezdica za bezbednost. Kao kod hotela.
Medijska prašina podignuta je 2001. godine kada je objavljen podatak da je prvi automobil koji je dobio maksimalnih pet zvezdica reno laguna. Mnogi stručnjaci su sumnjičavo prihvatali rezultate ispitivanja, i nije im bilo jasno kako npr. jedan Volvo nije najbolji. Ipak, medijska buka je koristila svima. I organizaciji Euro NCAP, i Renou, i drugim proizvođačima, ali najviše kupcima novih vozila. Konkurenti Renoa su u početku gunđali i javno izražavali sumnju, ali su istovremeno užurbano radili na podizanju nivoa zaštite putnika u svojim vozilima. Danas blizu 40 modela ima osvojenih maksimalnih pet zvezdica za bezbednost putnika u vozilu prilikom sudara.
Načini testiranja
Sitroen C5 trenutno najbezbedniji auto na Euro NCAP testu, od povreda štiti vazdušnim jastukom i noge vozača
Savremena vozila su opremljena sistemima aktivne i pasivne bezbednosti zaštite putnika. Namena aktivnih sistema je da se izbegne ili u najgorem slučaju smanji brzina sudara, i ( kod mercedesa S) da se sistemi obezbeđivanja putnika (vazdušni jastuci i sigurnosni pojasevi) aktiviraju pre samog udara. Pasivni sistemi su zaduženi za upijanje energije udara i zaštitu putničke kabine od prodiranja delova kako bi bile izbegnute povrede.
Može se reći da test Euro NCAP pokriva najčešće situacije, ali i da je ispitivanje ograničeno na pasivne sisteme bezbednosti vozila. Na nivou EU zakon reguliše minimalne standarde bezbednosti koje svako vozilo mora da zadovolji, da bi dobilo homologaciju, odnosno da bi moglo uopšte da se prodaje. Danas se vidi da je bila ispravna odluka Euro NCAP-a da standarde podigne na viši nivo od zakonodavca, kako bi dodatno bio smanjen broj unesrećenih.
Euro NCAP vrši četiri testa sudara, čeonog, bočnog, bočnog u stub (banderu) i sa pešakom.
Simulacija čeonog sudara obavlja se pri brzini od 64 km/h, tako što prednji deo vozila udara sa 40 odsto svoje širine u deformabilnu barijeru dužine jedan metar. Udar u barijeru je ekvivalentan sudaru dva auta (iste klase – približnih masa) od kojih se svaki kreće brzinom od 55 km/h. Takva situacija je ujedno najčešća na drumovima EU.
Ispitivanje otpornosti na bočni sudar se izvodi specijalnim kolicima sa deformatibilnim prednjim delom širine pola i dužine jedan i po metar. Ona brzinom od 50 km/h udaraju sa centrom udara na bočnom položaju vozača. Druga verzija (preuzeta iz SAD) ispitivanja bočnog sudara je sa stubom prečnika 25,4 cm. Vozilo se postavlja na pokretnu platformu koja se ubrzava na 29 km/h. Vozačkim vratima se gađa stub i time ispituje efikasnost delovanja vazdušnih zavesa koje su jedina brana (fatalnog) kontakta stuba i vozačeve glave. Važno je napomenuti da je procentualno najveća smrtnost kod bočnih sudara kada najčešće nastaju teške povrede glave ili vratnih pršljenova.
Ukupnu ocenu o nekom vozilu Euro NCAP formira zbrajanjem poena dodeljenih za bezbednost pri čeonom i bočnim sudarima i poenima dodeljenim za sistem zvučnog upozoravanja u slučaju ne vezivanja sigurnosnih pojaseva.
Vrše se ispitivanja i bezbednosti dece u vozilu i bezbednosti pešaka prilikom frontalnog naletanja autom na njih.
Za sva ispitivanja se koriste lutke opremljene senzorima, a za simulaciju dece koriste se različite veličine – za uzrast od jedne i po i tri godine. Takođe, pri ispitivanju bezbednosti dece koriste se različite marke dečijih sedišta.
Simulacija naletanja na pešaka vrši se brzinom od 40 km/h. Lutke pešaka su različite visine, kako bi efekti ispitivanja bili što bliže realnim uslovima.
Pravilna upotreba sigurnosnih sistema
Pežo 1007 prvi gradski auto sa osvojenih 36 bodova, dobar i pri sudaru sa banderom
Vazdušni jastuci su spasli mnoge živote, ali i odneli. Krajem 80-tih prošlog veka i tokom 90-tih u upotrebi su bili vazdušni jastuci prve generacije. Oni nisu mogli da se po želji vozača isključuju, a nisu ni uzimali u obzir (putem kompjutera) ni silinu sudara, već su se uvek maksimalno punili. Tako je u SAD prvo bila propisana obavezna ugradnja vazdušnih jastuka u automobile, da bi kasnije taj zakon bio poništen. Naime, dešavalo se da se na mestu suvozača voze deca od 12 godina ili mlađa, koje su prvobitni vazdušni jastuci mogli u nekim situacijama i da ubiju. Takođe, neke nesavesne majke i dan danas greše, pa decu drže u krilu na prednjem sedištu, što u slučaju aktiviranja vazdušnog jastuka može imati fatalan ishod za dete i ozbiljne povrede za majku. Međutim, ti prvi sistemi su se u slučaju sudara aktivirali, bez obzira da li je vozač vezao sigurnosni pojas ili ne. Kako je brzina naduvavanja vazdušnih jastuka preko 200 km/h, pa čak i do 300 km/h, a usled ne vezivanja sigurnosnog pojasa inerciona brzina tela i posebno glave vozača velika, najmanje povrede su fraktura nosa (i) ili vilice, a povrede vratnih pršljenova su često bile fatalne. Danas su prednji vazdušni jastuci dvostepeni, odnosno imaju dva stepena punjenja u zavisnosti od siline sudara.
Takođe, važno je napomenuti razliku između sigurnosnih pojaseva danas i onih pre petnestak godina. Naime, danas pojas pre (mercedes S) ili početkom sudara prvo priteže putnika ka naslonu sedišta, a u situaciji velike siline udara postepeno popušta pojas kako bi se usled inercije izbegle povrede (lom) rebara, pucanje unutrašnjih organa u stomačnoj duplji i unutrašnje krvarenje.
Moderni sistemi bezbednosti zahtevaju pravilnu upotrebu. Minimalan razmak između tela putnika i vazdušnog jastuka je 25 cm. Treba imati u vidu da vazdušni jastuk suvozača ima veću zapreminu, pa razmak treba da bude veći, bar 35 cm. Neke devojke (najčešće sponzoruše) leti imaju običaj da drže noge na instrument tabli. U Beogradu se takav prizor obično da videti u besnim kolima i svrha istog nije baš najjasnija. Da li treba da odvlači pažnju njenog vozača, ili putnika skuvanih u nekom drndavom autobusu? Ta igra u slučaju aktiviranja vazdušnih jastuka za posledicu ima teške povrede nogu, unutrašnjih organa i kičmenog stuba (u zavisnosti od nagiba naslona sedišta).
Posebna priča je prevoz dece u automobilima kod nas. UŽAS! Jedna reč je dovoljna da opiše trenutno stanje. U svim razvijenim zemljama je zakonski propisan prevoz male dece u sedištima prilagođenim njihovom stasu i uzrastu. Zato se prave dečja sedišta za bebe do 10 kg (grupa 0) i do 13 kg (grupa 0+), decu od 9 do 18 kg (grupa 1), od 15 do 25 kg (grupa 2), i od 22 do 25 kg (grupa 3). Poželjno je izabrati sedište sa sigurnosnim pojasevima u više tačaka vezivanja, kao kod trkačkih automobila. Takođe, treba obratiti pažnju na kvalitet izrade, a u Evropi trenutno je jedno od najcenjenijih sedišta Britax Roemer Due Plus. Za upotrebu u vozilima sa bočnim vazdušnim jastucima i zavesama preporučuje se kupovina sedišta za decu sa tzv. ušima (u predelu glave) koja sprečavaju direktan udar er begova. Koliko je bitno i da starija deca na zadnjem sedištu budu vezana, a ne da skakuću pozadi, govori sledeći primer. Dete koje nije vezano u trnuktu sudara prvo se podiže do krova vozila, potom se kao topovsko đule ubrzava prema napred, lomi prednje sedište i udara u vozača ili suvozača, ili proleće kroz šoferšajbnu. Pri sudaru brzinom od 50 km/h inerciono ubrzanje deteta je 10 G. Naravno, putnici na prednjim sedištima mogu biti povređeni ako npr. pozadi prevoze psa, ili neobezbeđen prtljag. Iako će nekom delovati smešno, nedavno je predstavljen prvi sigurnosni pojas za pse.
Upravljanje najbezbednijim vozilima ne treba da ostavi ni minimum prostora za bahato ponašanje na drumu. Oni koji misle da bi u ravnicama Vojvodine mogli npr. da vozilom ulove srndaća, grdno se varaju. Srndać težak 17 kg ukoliko se udari brzinom od 50 km/h izaziva efekat sudara sa preprekom teškom 425 kilograma. Pri brzini od 70 km/h efekat je duplo veći. A sudar sa odraslim jelenom pri 50 km/h je jednak kao da je vozilo udario predmet težak 3,7 tona.
Porast bezbednosti
Lutka eurosid II namenjena simulaciji povreda pri bočnom sudaru vredna 160.000 evra
Drumova širom sveta iz godine u godinu sve je više. Porast broja vozila je proporcionalno još brži. Međutim, u najrazvijenijim zemljama broj smtno stradalih osoba u saobraćajnim nezgodama je iz godine u godinu sve manji. Značajan doprinos tim rezultatima je od 1997. godine dala organizacija Euro NCAP. Tako je iste godine mercedes C osvojio dve zvezdice, a 2002. maksimalnih pet. Da je švedski Volvo nekad bio u značajnoj prednosti pokazuje podatak da je sa modelom S 40 osvojio četiri zvezdice 1997. godine. Zanimljivo je da je danas u toj klasi (srednjoj) najbezbedniji auto sitroen C5 sa osvojenih 36 od maksimalnih 37 bodova.
Kupci novih vozila treba da imaju na umu da se zvezdice koje dodeljuje Euro NCAP ne mogu porediti među različitim klasama zbog razlike u masi vozila, jer je za svaku klasu bodovanje prilagođeno njihovim gabaritima i prosečnoj masi. Takođe, treba se uzeti u obzir efekat savremenih kočionih sistema koji znatno utiču na izbegavanje sudara ili smanjenje njegove siline. Nije isto voziti BMW serije 3 sa trenutno najmodernijim elektronskim nadzorom kočnica i neki jeftiniji auto sa istim brojem zvezdia Euro NCAP-a.
Preuzeto sa: http://www.b92.net/info/zivot/automobili.php?nav_id=164944&yyyy=2005
|
